Dopo la parentesi Auris, la media best-seller della Toyota è tornata a chiamarsi Corolla (dodici generazioni dal 1966 a oggi, auto più venduta al mondo con 45 milioni di unità) e sfoggia un appeal del tutto differente rispetto a prima. Il design gioca un ruolo fondamentale, ma oltre all’apparenza c’è tanta sostanza, a partire dall'introduzione della piattaforma Tnga-C, su cui sono già nate C-HR e Prius. In più, la Corolla è la prima Toyota a offrire una doppia scelta in materia di propulsione, che ovviamente è soltanto ibrida: 1.8 da 122 cavalli totali, oppure 2.0 con 180 cavalli. Per quel che riguarda l'abitacolo, risalta in modo particolare l'originale plancia, che ha nel display da 8” rivolto verso il conducente l'elemento catalizzante. Dal posto guida si ha tutto sotto controllo: i comandi sono a portata di mano, anche se un po' sparsi tra plancia, volante e console. Il conducente può assumere una seduta corretta e anche allungarsi per stendere le gambe, sfruttando l'ampia regolazione longitudinale. Dietro, il divano risulta davvero accogliente soltanto per due adulti. Anche il vano di carico, infine, non è particolarmente capiente: 319 litri.
Come va. Abbiamo provato l'unità meno potente, che sfodera i pregi (tanti) e i limiti (storici) che caratterizzano questa soluzione di provata affidabilità. Una volta avviato con il tasto Start, basta portare il selettore del cambio in Drive e togliere il piede dal freno per sentire avanzare lentamente la vettura, spinta dalla sola unità elettrica. Si continua a procedere così anche se il piede destro agisce con un po' più di decisione, con l'ago del contagiri che resta inchiodato a inizio scala. Questo avviene fino a quando la batteria eroga i kWh che ha in serbo, oppure quando si preme con più decisione sull'acceleratore. Soltanto in tal caso interviene il motore termico. Quando i due propulsori lavorano di concerto, soprattutto nella marcia cittadina, dove l'elettrico è il protagonista, regnano scorrevolezza e prontezza di risposta, con notevoli vantaggi anche in termini di confort. Appena, però, il ritmo sale e si cerca brillantezza, ecco manifestarsi lo storico punto debole di questo sistema: il motore si mette a lavorare agli alti regimi e ciò, inevitabilmente, limita la piacevolezza della guida. Per fortuna un po' meno rispetto alle applicazioni del passato, grazie agli affinamenti continui realizzati nel corso degli anni. Tutto ciò si traduce in una scarsa vocazione alla sportività, ma del resto non è questa la missione della vettura. Quindi risulta anche superfluo passare alla modalità Sport, che peraltro non determina significativi benefici in termini di prestazioni; tutto sommato conviene inserire la modalità Normal e lasciare che sia l'elettronica a decidere come e quando recuperare energia o far intervenire la componente elettrica, da sola o in aiuto al 1.800 a ciclo Atkinson. In tal caso, le percorrenze sono buone: 16,8 km/litro in media. Il discorso cambia quando si affrontano i percorsi autostradali. A velocità costante, infatti, l'apporto dell'ibrido tende allo zero. La nuova piattaforma porta con sé anche importanti modifiche a telaio e assetto, rendendo la Corolla abbastanza agile e dinamica fra le curve. Lo sterzo non è un fulmine negli inserimenti, ma imposta con precisione le traiettorie. Anche le sospensioni sono improntate al confort, pur manifestando una certa sensibilità sui fondi molto sconnessi, specialmente al retrotreno.
Pregi. Consumo urbano molto contenuto. Nel traffico si apprezzano la prontezza di risposta dell'ibrido e la scorrevolezza.
Difetti. Sistema di infotaiment non compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Bagagliaio non molto spazioso.