Lamborghini V12
L'erede dell'Aventador inaugura l'età ibrida

Siamo tutti curiosi di vedere l’effetto che fa, la prima Lamborghini dell’era ibrida. Fedele al V12 aspirato, ma calata nei tempi moderni, e perciò elettrificata da un sistema di tipo plug-in. “Diavolo e acquasanta”, diranno i puristi. A Sant’Agata, però, sono convinti di aver creato la miscela giusta per una nuova dimensione del piacere di guida tipico delle vetture della Casa, altamente emozionale e sanguigno allo stesso tempo. Via al conto alla rovescia, allora: secondo indiscrezioni, infatti, l’erede della Aventador debutterà nel mese di marzo, dunque non manca molto. Non sappiamo ancora come si chiamerà ma l’abbiamo seguita da vicino, raccogliendo rumors e anticipazioni. E abbiamo ricostruito le sue forme sulla base di ripetuti avvistamenti dei prototipi.

Cromosoma Y. Iniziamo dal design, che poggia su alcuni capisaldi assolutamente indiscussi, confermati intorno al classico schema a motore centrale dell'ammiraglia Lambo: parliamo di tratti stilistici come il profilo a cuneo, le linee estreme e l’abbondante ricorso al carbonio, che qui ha una valenza portante prima ancora che estetica. Tutti questi elementi andranno a caratterizzare anche la nuova generazione della dodici cilindri del Toro, ma con l'aggiunta di alcuni segni particolari, tra cui il "cromosoma Y”: un motivo a ypsilon, appunto, che dà forma ai gruppi ottici (sia anteriori che posteriori) e si ispira alla prima Lamborghini ibrida in assoluto, la Sián (che però era una produzione in serie limitata). Tra le appendici aerodinamiche della nuova V12 spiccano due “merletti” dietro le ruote anteriori, presumibilmente funzionali alla deportanza, mentre le ampie prese laterali andranno a incanalare l’aria verso il motore. Un aspetto, la dinamica dei flussi, reso ancora più importante e complesso dalla presenza del sistema ibrido.

Batteria: ioni di litio o supercondensatore? Parlando di elettrificazione, concetti come l’autonomia, qui, possiamo tranquillamente accantonarli. La batteria serve a supportare, anzi a esaltare, le prestazioni, e perciò avrà caratteristiche rispondenti a questo preciso scopo. Aspettiamoci, dunque, un pacco di accumulatori piuttosto compatto, per contenerne gli ingombri e, soprattutto, il peso, che non deve gravare eccessivamente sulla massa complessiva della vettura. Detto che la sostituta ibrida sarà necessariamente più pesante della Aventador, resta da capire se la nuova hypercar punterà su batterie agli ioni di litio o se la Casa riproporrà la tecnologia del supercondensatore introdotta dalla Sián.

Quota mille. In questo quadro, come detto, il V12 aspirato rimarrà il cuore del patrimonio tecnico. Ma con profonde modifiche, tant’è che si parla di un’unità praticamente nuova. Gli interventi non dovrebbero riflettersi sulla cilindrata, per la quale si ipotizzano sempre 6.5 litri, ma porteranno a un incremento sia della potenza, che rispetto ai 780 cavalli della Ultimae è accreditata di arrivare a quota 1.000 (di sistema), sia del regime di rotazione, che potrebbe raggiungere la soglia dei 9 mila giri. Premesse che hanno già indotto oltre 3.000 clienti – secondo quanto rivelato dall’ad Stephan Winkelmann non più tardi dello scorso novembre – a ordinarla a scatola chiusa, riservandosi una buona fetta della produzione prevista. Il prezzo è stimato tra i 400 mila e i 500 mila euro.