Bolide
Lotus 25, una monoscocca per Jim Clark

Telaio monoscocca. Una soluzione decisiva nelle prestazioni di qualsiasi auto. E che ha reso la Lotus 25 – la prima ad adottarlo in F.1 – un bolide immortale. Anche sessant’anni dopo il suo esordio con alla guida Jim Clark. Già, l’asso scozzese due volte campione del mondo (1963 e ’65) è il pilota che più di ogni altro all’epoca è diventato un tutt’uno con la sua monoposto. Me lo vedo scivolare nella “vasca” dell’abitacolo della sua 25, per guidare semi-sdraiato, a un soffio da terra. Così l’ha voluto il progettista e patron della Lotus, Colin Chapman, specialista in soluzioni estreme, che ha letteralmente cucito la nuova vettura addosso al suo pilota.

Bolide in miniatura. Sì, la Lotus 25 bolide lo è, ma dei suoi tempi. Niente a che vedere con quelli grandi e potentissimi di oggi. Il motore è un V8 aspirato di 1.498 cm³ che eroga 181 cavalli a 8.200 giri. Pochi? Ma la massa dell’auto - completa di acqua e olio - è di appena 450 chili. La 25, in ogni caso, è tutta lillipuziana: è lunga 3,61 metri, ha un passo di 2,31 e una luce libera da terra di soli 9,5 centimetri. Insomma, è filante ed efficace come poche. E verrà copiata da tutti.

Bassa e rigida. Chapman, forte del suo bagaglio di conoscenze tecniche d’ingegneria aeronautica e sui materiali leggeri, sviluppa l’idea in una piccola officina allora situata nel sobborgo londinese di Cheshunt: lo scopo è realizzare una monoposto dalla sezione frontale molto ridotta e più bassa possibile. Fondamentale per “trovare” ulteriore velocità, in una F.1 che ammette motori piccoli, dalla cilindrata massima di 1.500 cm³. Chapman abbandona così il telaio tubolare e ripensa il tutto, puntando su una struttura più aerodinamica, rigida e resistente alla torsione: una specie di involucro, che prenderà il nome di “monoscocca”. Questo si compone di due elementi laterali, un grembiale portante, tre paratie e il motore V8 Coventry-Climax che diventa parte integrante della sezione posteriore del telaio. Gli elementi laterali, il grembiale e la paratia dello schienale del sedile sono in lastre di lega d’alluminio, e tutti i giunti sono chiodati. Le paratie anteriori e posteriori, che sopportano i carichi delle sospensioni, sono di lamiera d’acciaio lavorata e chiodata alla struttura principale. Risultato: una carrozzeria molto stretta – circa 70 centimetri – e un telaio molto rigido e leggero: in totale, infatti, il “monoscocca” pesa circa 295 kg contro i 327 del “tubolare” della precedente Lotus 24. Un vantaggio notevole, anche in termini di tenuta di strada e agilità.

Fasciato di benzina. I tre serbatoi di carburante, della capacità totale di 118 litri, sono collocati all’interno degli elementi laterali e della paratia dello schienale, “avvolgendo” il pilota. Sulle Lotus precedenti si utilizzano i tubi del telaio per il passaggio di acqua e olio (sono, dunque, molto caldi), mentre sulla “25” s’impiegano tubazioni esterne distinte. Ciò rende l’abitacolo più fresco, ma anche più aderente al corpo: per qualcuno, come il famoso pilota e giornalista Paul Frère, il telaio a filo del driver risulta più pericoloso, perché non c’è il margine classico che possono vantare auto più spaziose, in grado di assicurare, tra l’altro, un’uscita più agevole dall’abitacolo.

Solo statura media. In effetti, l’abitacolo è molto stretto: chi è più alto di un metro e 75, non riesce neppure a entrare. Inoltre, sulla 25, con lo schienale inclinato di appena 35 gradi rispetto al piano orizzontale, si guida quasi sdraiati, come non era mai successo. Tanto che all’inizio lo stesso Clark non ha una buona visuale davanti e di lato, dovendo pure gestire con minimo margine per le braccia un volante di appena 30,5 centimetri di diametro. In ogni caso, lo scozzese si abitua in fretta, a giudicare dai risultati ottenuti in gara. L’esordio della 25 è al primo G.P. della stagione 1962, quello d’Olanda, in cui Clark resta al comando fin quando non accusa noie alla frizione. Lo scozzese si rifà in Belgio, a Spa, dove porta alla vittoria per la prima volta la nuova monoposto, girando a oltre 215 km/h di media e superando i 265 orari. È solo l’inizio: la 25 trionfa anche in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, anche se alla fine Clark perde il titolo a vantaggio di Graham Hill (BRM). Ma non è che l’antipasto di ciò che accadrà nel 1963: con la Lotus, Clark domina, come è successo pochissime altre volte in F.1, vincendo ben sette G.P. su dieci e il suo primo Mondiale Piloti. Un altro merito della leggendaria 25.