BMW M 235i
Al volante della coupé da 326 CV

Day 1. Ormai è chiaro: se si parla di coupé, a Monaco di Baviera, vige la regola dei numeri pari. Così, la Serie 2 rappresenta la versione coupé della “1”, la “4” della “3”, e così via. Ci concentriamo proprio sull’ultima nata, la Serie 2 Coupé, nella versione più stuzzicante e muscolosa. Quella M 235i che fa impressione già solo quando si parla di numeri: “sei” in linea, tre litri turbo, 326 cavalli, 450 Nm, 0-100 in 4 secondi e nove. E, ovviamente, la trazione posteriore. Numeri da supercar, quindi, al prezzo - comunque non di saldo - di 48.050 euro. E un cocktail che si preannuncia esplosivo, a dispetto di una carrozzeria “maggiorata” rispetto a quella della Serie 1 Coupé. Più lunga (anche nel passo), più larga di carreggiate. Ma sempre con un carattere assolutamente “M”.

A bordo. L’esemplare che abbiamo guidato, nella vivace tinta Estoril Blau, si presenta con gommatura asimmetrica 225/40 ZR18 all’avantreno, e 245/35 ZR 18 al retrotreno. A bordo, si ritrova in gran parte l’impostazione della Serie 1. Limitate, tutto sommato, le personalizzazioni M: bello il volante sportivo, dietro cui si scorgono i paddle ben sagomati del cambio automatico (a 2.350 euro; di serie c’è un manuale a sei marce). La seduta si può allungare in modo manuale: è bassa, non bassissima, ma soprattutto non è facile trovare subito la quadra, per via dello schienale che si muove a scatti. I supporti laterali, però, sono regolabili, e questo è molto gradito, qui. L’attacco della cintura di sicurezza è piuttosto arretrato, inoltre manca un utile braccetto. La pedaliera, poi, presenta un’elegante piastra d’appoggio per il piede sinistro, i due pedali, però, non sono rivestiti.

Cambio e motore. Di sicuro è il “sei in linea” il cuore di questa sportiva compatta: ha una prontezza incredibile, spinge come un forsennato già prima dei 1.500 giri. Poi, in qualsiasi marcia ti trovi, fa quasi lo stesso: riesci a filar via come uno sparo, col tachimetro che schizza alle stelle in spazi lillipuziani. In partenza, se si mette tutto giù il piede destro, il retrotreno pattina un bel po’ sul dritto, e bisogna tenerne conto. La progressione continua con estrema decisione fin sui 7.000 giri, e nelle marce basse ci arrivi in un lampo. Magari nell’ultimo “quarto di giro” la cattiveria cala un filo, per via dell’estrema regolarità di erogazione, ma lamentarsi è quasi follia. E che “concerto” dagli scarichi, con una sonorità bassa e possente soprattutto dopo i 4.500 giri. Molto riuscita, inoltre, l’accoppiata col cambio automatico a 8 marce, che non finisce mai di stupire per la versatilità e la capacità di adattarsi a modelli tanto diversi: fluido e rapido in Drive, quando si passeggia (qui, in verità, capita di rado), “volitivo” quando invece si va a sfruttare la meccanica agendo sui paddle. Evidente il divario tra la modalità Comfort e quella Sport, tanto che, in quest’ultima, la M 235i diventa tutta molto più reattiva.

Assetto. Nella guida in città capita che lo specchio esterno sinistro ostacoli la visuale, mentre verso la coda si vede piuttosto bene, grazie al montante non troppo ampio e al lunotto esteso. Lo sterzo, che è il “Variabile sportivo”, si segnala per l’elevata precisione, il carico corretto, che aumenta in Sport. E piace la corona corposa del volante. L’assetto, ovviamente, è rigido, e non potrebbe essere altrimenti su una “M”. E lo è in particolar modo sull’asfalto irregolare e sugli ostacoli “aspri”. Non sembra essere, però, così fastidioso come su altre BMW “M” provate in passato. E al piacere di guida concorre anche il rollio ridottissimo. Gran motore e precisione quasi chirurgica: ecco, la godibilità di questa “M” passa soprattutto di qui. Andrea Stassano, redazione Prove su strada

Day 2. Sembra proprio un mondo alla rovescia. Scendi da una Mercedes Classe C (AMG line, d’accordo, ma sempre di una Classe C turbodiesel si tratta) dove il posto di guida è basso, raccolto, quasi l’avesse scelto Lewis Hamilton. Passi su una BMW M e ti ritrovi più in alto, gambe quasi in verticale e fra le mani un volante ben più grande. Meno male che la messa in moto rimette un po’ le cose a posto, con il suono basso, quasi minaccioso del tremila bavarese. La sequenza delle modalità d’uso parte con Eco Pro, che nella circostanza ha davvero l’unico pro di abbassare i consumi di omologazione: il tono del motore sembra quasi lamentoso e il cambio passa di marcia sempre prima del tempo.

Modalità Comfort… Secondo step, chiamato Comfort, definizione che ben si attaglia alle risposte (dolcissime) di motore e cambio, meno a un assetto che è pur sempre firmato M: risultato, anche dei normalissimi (per le circostanze) 18 pollici copiano l’asfalto con teutonica precisione, e ogni rallentatore si trasforma in un incubo. Per altro verso, alla strascicata andatura di tangenziale il rumore di rotolamento non fa mai invasione: prevale sempre quello del motore, pieno e corposo. E l’accelerazione è ovviamente fulminante, tanto che sarebbe meglio ci fosse pure un cicalino, ad accompagnare la sagomina rossa dell’anticollisione: se uno si distrae e non guarda la strada, difficile che gli cada l’occhio sugli strumenti.

… e quella Sport. Per la modalità sport serve strada libera: la risposta del motore, indipendentemente dal regime di partenza, non fa rimpiangere le farfalle singole dei tempi che furono. Meglio, nella circostanza, usare il cambio in manuale: l’automatico trattiene sempre la marcia all’eccesso, e non mette l’ottava neppure a velocità sfacciatamente superiori a quelle consentite. Del resto bisogna pur capirlo, dal momento che il finale segna 55 orari per 1000 giri. Quanto all’ultima possibilità, la Sport+, per oggi meglio lasciar perdere, visto che non c’è modo di passare da Vairano.

Difficile passare inosservati. Sera: meglio uscire in due, visto che far salire qualcuno dietro equivale a prendersi delle male parole. Fra colore, rumore e cerchi, è inutile tentare di passare inosservati. E tanto meno sperare di saltare il blocco anti alcool del venerdì notte. Con il test nessun problema, il dito di Bowmore ingollato dopo cena non manda il display oltre un trascurabile 0,18. Il problema, casomai, è fare i disinvolti in mezzo a un nugolo di creste colorate, fra sguardi molto vicini al compatimento, che suonano più o meno ”che c’azzecca un nonnetto con una macchina del genere”. Partenza soft, ovviamente, verso un box ormai vicino. Il computer di bordo segna 11,2 l/00 km per 74,8 km/h di media. Poi, andando a cercare il grafico che analizza lo stile di guida nei meandri dell’infotainment, si scopre che la barretta più alta arriva fino a 18. Del resto, qualche accelerata fino ai 7.000 bisognava pur darla. Massimo Nascimbene, condirettore

Day 3. Alla faccia del downsizing, questa si che è un’automobile: tre litri, sei bei cilindri uno dietro l’altro, cosa ormai rara, che si agitano con forza dentro al cofano, il turbo, uno solo ma che soffia forte, 326 cavalli e una vagonata di newtonmetri (450). Ci si riconcilia con l’automobile con la M 235i, vien voglia di guidare ancor prima di salirci sopra, già quando apri il garage e lei è li che ti aspetta, in questa bella livrea azzurro metallizzato, con i due scarichi bene in primo piano. In effetti il lato B è quello più riuscito di questa BMW, i passaruote posteriori rappresentano il punto più largo della carrozzeria quasi a voler sottolineare dove si trova la trazione  e i tanti cavalli che si riversano li dietro.

Vita a bordo. Dentro è la solita BMW dove l’aggettivo, in questo caso, va inteso nel senso più positivo del termine. Ambiente semplice, minimalista, forse un po’ troppo per i miei gusti, e un posto guida impostato in modo squisitamente sportivo. Il sedile, specifico di questa versione, sostiene e fascia correttamente mentre il volante, forse un filo troppo grande, ha una bella impugnatura con i due paddle del cambio bene a portata di dita. La pedaliera, invece, per via dell’ingombro del gruppo motore-cambio che, per questioni di bilanciamento, è ben arretrato verso l’abitacolo, è visibilmente disassata a sinistra. Non è un problema per me, che per frenare utilizzo indistintamente un piede oppure l’altro, ma oggettivamente non è il massimo dell’ergonomia per chi deve fare tutto con il destro.

Come va. Il sei cilindri in linea suona che è un piacere. E non c’è bisogno di spingerlo in alto, già al minimo è rabbioso e tra i 2.000 e i 4.000 giri c’è tutto quello che serve per muoversi a velocità proibitive. Il cambio, poi, è uno spettacolo: le otto marce entrano precise e veloci ben ravvicinate tra di loro, con un calo minimo di giri tra l’una e l’altra. E allora non c’è scelta, si abbassa la radio, chiunque stia parlando o cantando, e si ascolta il sei cilindri che va su e giù di giri. Aggiungete qualche scoppiettio ad hoc in scalata e il quadro è completo. Non si può chiedere di più, anche il traffico passa in secondo piano.  Marco Perucca Orfei, Responsabile Centro Prove

Day 4. Approfitto della solita coda mattutina per riguardarmi con attenzione il sistema multimediale. L’iDrive ha i suoi anni, ma rimane un vero punto di riferimento in quest’ambito. È stato copiato e ricopiato un po’ da tutti i concorrenti, ma nessuno, a mio parere, è mai riuscito a eguagliarne le prestazioni, la funzionalità e la praticità d’uso. Anche se non è sempre stato così. Quando venne presentato sulla “Serie 7” era veramente complicato e come tutte le novità, quelle vere, per certi versi sconcertante. Io ci ho messo un bel po’ a “digerirlo”, ma ora lo considero la soluzione migliore per gestire questo genere di sistemi (in continua evoluzione e sempre più completi e complessi). È il concetto che ne sta alla base ad essere vincente: lo sguardo che abbraccia in un'unica soluzione la strada e lo schermo e la mano destra che fa tutto con la manopolona sul tunnel senza che si sia costretti a distogliere lo sguardo neppure per un attimo. Perfetto una volta che si impara a usarlo. Si sposta la manopola a sinistra fino a trovare le diverse opzioni, la si schiaccia per selezionare quella voluta e si va avanti così.

Touch-pad e fonti di distrazione. L’hanno aggiornato sulla Serie 2 aggiungendo il touch-pad all’interno della manopola (si possono scrivere le lettere per impostare, per esempio, l’indirizzo del navigatore, l’ho provato, funziona bene) e circondandolo di tasti per una scelta più rapida dei vari menù. Questi ultimi, a dir la verità, sono comparsi sulle BMW già un po’ di tempo fa. Li ho sempre trovati inutili (e, al limite, pericolosi) e continuo a pensarla così, i comandi ridondanti non servono e sono solo fonte di distrazione.

Il "suono" del sei cilindri. Ma è tempo di tornare ad ascoltare il sei cilindri che è veramente un gran motore. Oltre i 4.000 è rabbioso come pochi altri e allunga in modo entusiasmante fin oltre i 7.000 giri/min. Spinge forte davvero e il telaio non è da meno. La M235i è ben aggrappata all’asfalto, lo sterzo preciso e millimetrico e il freno ha un bel carico e una corsa ridotta. Farà dei gran numeri in pista quest’automobile, ne sono sicuro. Pochi chilometri ancora e sono a Vairano, la M235i va ora nelle mani di Davide Fugazza, il nostro driver per eccellenza, per le consuete prove dinamiche. Marco Perucca Orfei, Responsabile Centro Prove

Day 5. Non ho ancora provato nessun tipo di Serie 2 e sono molto curioso di provare questa nuova M di Casa BMW. Quando Marco Perucca me la consegna ne parla molto bene, ma il dilemma è sempre lo stesso: manterrà le grandi aspettative anche in pista? Una volta montata la strumentazione necessaria per “registrare” il giro sulla pista Handling, così da poterlo analizzare successivamente, comincio a controllare quale sia la configurazione più sportiva da utilizzare e a regolarmi la posizione di guida. Il sedile è bello avvolgente, con numerose regolazioni che consentono di trovare la posizione ottimale. Un ultimo sguardo ai pneumatici per capire quanto posso forzare - i Michelin Super Sport montati dovrebbero essere una garanzia – ed entro in pista (clicca qui per il video del giro a Vairano).

Pronti, via! Comincio a scaldare il tutto e rimango colpito dalla progressione e dal sound del motore. Il mono turbina spinge alla grande! Parto per il giro cronometrato. Nel primo tornante il comportamento è quello che piace a me; la frenata è potente e modulabile, il retrotreno stabile e l’inserimento piuttosto rapido. Ma la cosa più bella è l’uscita dalla curva, si può far sovrasterzare quel tanto che basta per uscire veloci con reazioni morbidissime. Nella parte veloce commetto un paio di piccoli errori, sopravvaluto la tenuta laterale, entro troppo forte e la macchina allarga leggermente la traiettoria costringendomi a rallentare un po’ troppo nell’ultima curva a sinistra. Entro nel misto rally - così chiamiamo la parte più lenta della pista Handling - e il comportamento è analogo al primo tornante con il cambio che risponde alla perfezione ad ogni mio impulso e il motore che spinge sempre forte. Nella successiva chicane in contropendenza la M235i parte in sovrasterzo, un po’ troppo, a dire il vero. Doveva essere proprio un bel traverso, penso, ai fotografi sarebbe senz’altro piaciuto, però ho perso tempo, ci vorrà un altro giro. Ultima chicane, la M235i se la mangia velocissima e sicura. Attraverso il traguardo e spingo ancora per un altro giro pensando a dove posso guadagnare ma, sorpresa, l’anteriore non è più così preciso e il grip in frenata è un po’ diminuito. Purtroppo le gomme non riescono a dare il 100% per più di un giro.. Il crono segna un interessante 1’20”798 seguito da un altrettanto valido 1’20”833: più veloce della vecchia M3 Coupé con il V8 aspirato (1’21”096) e a un soffio dalla Serie 1 M Coupé (1’20”'615). La “M”, ancora una volta, è al posto giusto. Davide Fugazza, Centro Prove