Si sono letti tanti commenti fuorvianti sulla XL1 che, chiaramente, non è il modello sul quale la Volkswagen punterà per vendere milioni di pezzi e con la quale sfidare la Fiesta, la Yaris o la Panda a colpi di prezzi di listino stracciati.
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Investimento nel futuro. Per quanto detto all'inizio, chiariamo subito che il prezzo di vendita delle XL1 è l'aspetto meno rilevante su cui mettersi a discutere oggi: il Gruppo VW - che nel 2012 ha venduto nove milioni di veicoli - potrebbe anche permettersi di regalare le poche XL1 che realizzerà, facendole agevolmente rientrare negli investimenti dell'R&D o del marketing. Tanto, anche se le vendesse a 100.000 euro l'una, ci perderebbe comunque, considerati gli elevatissimi costi che comporta la ricerca e l'avvio di una rivoluzione come questa.
Laboratorio su quattro ruote. L'abbiamo guidata per 265 km e possiamo svelarvi parecchi segreti e retroscena di questa vettura. La XL1, in realtà, è un banco di prova per sperimentare e capire come produrre in grande serie le strutture di carbonio, i sistemi di propulsione ibridi con le batterie al litio e abbinati ai cambi automatici Dsg. Del resto, progetti così non si improvvisano: da oltre un decennio, Ferdinand Piech persegue il sogno dell'auto da 1 l/100 km e lo ha fatto imboccando anche strade improponibili ai clienti (come quella del prototipo del 2002), fino a quando ha scoperto l'uovo di Colombo: l'ibrido plug-in. La XL1, quindi, non è l'auto del futuro, ma indica chiaramente quale sia una delle strade più promettenti che l'automobile dovrà imboccare in futuro. Non per una passione per la tecnica fine a se stessa, ma per concreta convenienza. Chiarito questo, sarebbe sterile e un po' troppo italico (purtroppo per noi, siamo un mercato sempre meno rilevante in un mondo dove nel 2020 si venderanno 90 milioni di veicoli) sentenziare che viaggiando con una Panda o una Up! a metano si spenderebbe quanto con una XL1. Non è questo il punto: il metano sarà un protagonista del futuro, ma i prezzi al litro o al chilo dei carburanti - in particolare di quelli oggi avvantaggiati dalle politiche fiscali favorevoli, ma che una modifica governativa alle accise potrebbe modificare nell'arco di una notte - sono una questione, ma ben altro rilievo ha l'apprendere a limitare il consumo energetico di una vettura grazie all'uso di tecnologie più efficienti. Esportabili poi su tutta la gamma di modelli di larga serie. Come l'Audi A3 Sportback e-tron insegnerà presto. L'industria automobilistica vincente, alla lunga, sarà quella che penserà in termini di kg e kWh, non solo di euro.
La verità sui consumi omologati. La vera domanda è: com'è possibile che i consumi delle ibride plug-in, quale è la XL1, siano tanto ridotti? Da un lato, queste auto sono intrinsecamente parche, grazie alla collaborazione tra la trazione elettrica e un motore a scoppio piccolo ed efficiente. Per non parlare, poi, dell'eccellente aerodinamica di questa Volkswagen (il cui Cx è 0,19 e la superficie frontale di soli 1,5 m2, vale a dire un terzo meno di un'auto normale) e del peso di soli 800 kg in virtù del carbonio e del magnesio usati a piene mani. La questione sospetta è che anche auto con forme, dimensioni e pesi convenzionali come la A3 e la Golf, grazie al plug-in potranno vantare emissioni straordinariamente ridotte di CO2: Audi e Volkswagen dichiarano per loro 35 g/km (corrispondenti a circa 1,5 l/100 km), che a noi pare ben più eclatante e, diciamolo, subdolo, rispetto allo 0,9 l/100 km rilevato a norma di legge con la XL1. Com'è possibile questo miracolo, che lascia al palo anche le cugine full hybrid? Merito delle tecnologie di punta e della ricarica della batteria dalla rete, ovvio, ma non ci si deve dimenticare che la tipologia di vetture plug-in gode anche di un paio d'aiuti legislativi sui quali ci sarebbe da discutere. Si potrebbe parlare di una legge europea "ad personam", che avvantaggerà tutte le Case che adotteranno questa soluzione, aiutandole a risolvere i problemi che le normative del 2020 e del 2025 sulle emissioni di CO2 avrebbero posto soprattutto ai produttori di vetture di grossa cilindrata. Vendere una plug-in permetterà loro, infatti, di poter commercializzare senza eccessivi problemi i molti remunerativi modelli di classe elevata, che inevitabilmente emettono molto: tanto, ad abbassare la media ci pensano le ibride con le batterie ricaricabili alla spina.
Protagoniste in futuro. Questo farà sì che le plug-in diventino una delle soluzioni che assumeranno sempre più rilievo nei prossimi decenni. Superando i limiti delle elettriche pure (dove, esaurite le batterie, si rimane fermi) e le range extender (meno convenienti sia dal punto di vista della razionalizzazione produttiva nelle fabbriche sia dal punto di vista dei costi e dell'efficienza energetica). Uno degli aiutini dalla normativa europea è che, anche se l'utente di una plug-in paga due pieni (uno d'energia elettrica e uno di carburante), le legge tiene conto solo di quest'ultimo. Non solo: la norma ipotizza che ogni viaggio inizi con le batterie completamente cariche, per cui la prima parte del percorso può essere esclusivamente elettrica. Cioè, con zero consumo di benzina o di gasolio. Uno zero che abbassa molto la media (come illustra la formula in fondo al testo).
Calcoli. Per esempio, nella formula utilizzata per il calcolo del consumo dichiarato vanno inseriti i seguenti dati (tra parentesi quelli relativi alla Vokswagen XL1): autonomia elettrica massima (35 km) e più frequente (25 km), consumo di combustibile quando le batterie sono completamente cariche (0 l/100 km) e scariche (2 l/100 km). Così si ricava il dato di 0,9 l/100 km della XL1. Le plug-in sono le vetture perfette per chi ha la possibilità di ricaricare le batterie e compia viaggi non troppo lunghi. Chi effettuasse spostamenti inferiori ai 30-40 chilometri, con una XL1 può viaggiare sempre nella modalità elettrica, selezionabile dal guidatore tramite il pulsante "EV" collocato nel mezzo del cruscotto. Più il viaggio si allunga, però, meno vantaggi si hanno.
Risultati sui quali meditare. Nonostante i nostri dubbi sulla norma europea, rimane il fatto che i dati reali di consumo (nella tabella, i consumi di gasolio nelle prime due tappe del viaggio per tredici delle XL1 che hanno partecipato alla prova) che abbiamo registrato nel nostro viaggio di 265 km da Lucerna a Ginevra rimangono sensazionali, soprattutto tenendo conto della difficoltà del percorso, certo non ritagliato a misura d'ibrida (a consumare poco in città sono capaci tutte…): 70% di autostrada, 25% extraurbano e 5% di città, con il superamento di due passi alpini, per un totale di 2.750 metri di dislivello e salite con pendenze fino al 13%. Fa riflettere, tuttavia, il fatto che il dato omologato di 0,9 l/100 km sia ben lontano dal dato effettivo: il valore medio di tutte le XL1 che hanno partecipato al viaggio è stato di 1,9 l/100 km. Pochissimo, certo, ma sempre il doppio di quanto certificato dalla norma europea. Meritano un commento anche le ampie differenze di consumo nella prima tappa (stage 1 nel cartellone raffigurato nella foto): il guidatore che ha sfruttato nel modo migliore la carica elettrica iniziale delle batterie ha consumato appena 1,3 l/100 km, mentre i due peggiori risultati (con un consumo doppio) sono stati misurati sulle vetture dove i guidatori avevano impostato la posizione Sport del Dsg (che, tra l'altro, non fa quasi mai spegnere il bicilindrico diesel) e guidato volutamente senza particolari precauzioni. Se l'argomento v'interessa, vi diamo appuntamento al numero di Quattroruote di aprile per gli ulteriori dettagli sul nostro viaggio con la XL1.
Emilio Brambilla
Per gli appassionati della tecnica, di seguito, la formula europea per il calcolo dei consumi di tutte le plug-in, benzina e diesel, piccole e grandi. Di seguito, la formula con i dati relativi alla Volkswagen XL1.
35 km x 0 l/100km + 25 km x 2,0 l/100km
C = ------------------------------------------------- = 0,9 l/100km
35 km + 25 km
(De x Cc) + (Dm x Cs)
C = -----------------------------
De + Dm
Legenda
C = dato di consumo omologato
De = autonomia elettrica
Cc = consumo di gasolio quando la batteria è completamente carica
Dm = distanza più frequente tra due ricariche delle batterie (25km)
Cs = consumo di gasolio quando la batteria è scarica
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