Salone di Shanghai
La Cina guida l'auto globale, l'Europa cerca la rotta

Il Salone di Shanghai conferma il dominio cinese nel mercato auto per volumi e innovazione, con i brand locali in forte crescita. Nuovi trend di prodotto, l'avanzata sugli Adas e l'export spinto dalla sovracapacità produttiva delle fabbriche cinesi pongono sfide per i costruttori tradizionali, mentre l'elettrico in Europa rallenta e l'incertezza sui dazi crea stallo strategico. Questi e altri temi emergono da un nuovo report AlixPartners realizzato a seguito della kermesse asiatica, ormai saldamente affermatasi come evento d'importanza planetaria nel settore.

La crescita continua. Negli ultimi anni, i brand nativi cinesi (escluse, dunque, joint venture e marchi come Volvo) hanno continuato a rosicchiare quote del mercato interno ai costruttori occidentali e quest'anno arriveranno a conquistare due terzi del mercato domestico (65%, nel 2020 era il 36%). Non solo: AlixPartners prevede che entro il 2030 i costruttori del Dragone raggiungeranno il 75% dei circa 30 milioni di veicoli che verranno venduti in Cina (nel 2020 se ne contavano 24 milioni). Questa crescita, come detto, va a scapito dei marchi europei, americani, giapponesi e coreani. Nonostante questo, il futuro per gli oltre 100 brand cinesi attivi dovrà giocoforza vedere un consolidamento, con alleanze e assorbimenti: nel 2024, per la prima volta, ci sono state più "morti" che "nascite", con 16 marchi usciti dal mercato contro 13 entrati.

I nuovi trend. Tra i numerosi nuovi modelli presentati a Shanghai, prosegue il trend degli schermi multipli (minimo due, spesso più di tre), con cockpit digitale e maxi tablet centrale per controllo delle varie funzioni dell'auto, spesso affiancato da uno schermo per il passeggero e da altri touchscreen posteriori. Come ha sottolineato Dario Duse, Emea leader Automotive & Industrial e Country Head Italia di AlixPartners, l'auto in Cina è sempre più vista come un "iPhone con le ruote", dove ogni passeggero ha la sua esperienza digitale. I marchi cinesi, poi, riservano grande attenzione al confort, tra sedili reclinabili e sospensioni sempre più evolute, con un'inversione di rotta rispetto al passato per quanto riguarda i segmenti. Sempre più Case si stanno riposizionando verso l'alto (segmenti D, E, F), con veicoli paragonabili alle Suv di lusso europee. Sulle ibride, i clienti cinesi chiedono il cosiddetto "EV feeling", ovvero silenzio e poche vibrazioni. Per questo vengono impiegati piccoli motori a quattro cilindri, in luogo dei tre molto diffusi in Europa per via delle loro emissioni ridotte. I marchi occidentali, dal canto loro, rispondono ai rivali cinesi lanciando brand e prodotti specifici "nati in Cina, per la Cina", a partire dall'Audi con il suo nuovo marchio senza i Quattro Anelli e dalla Volkswagen, con tre prototipi realizzati con partner locali ma disegnati a Wolfsburg (con tanto di scritta sulle minigonne a ricordare l'origine dello stile). 

Adas, la leadership cinese. Dal 2022, la Cina ha superato il Vecchio continente e il Nord America nella diffusione degli Adas di livello L2+ (60% contro il 35-40% di Europa e Stati Uniti) e nei prossimi anni assisteremo a una crescita esponenziale di questi sistemi di sicurezza. La BYD, per esempio, proporrà di serie il suo sistema "God's Eye" (con Lidar) anche su modelli dei segmenti più bassi, favorendo la diffusione di queste tecnologie. La proliferazione di nuovi sistemi di guida assistita, finora favorita dai legami con i fornitori di chip e con tante tech company specializzate, oltre che da un contesto legislativo estremamente più tollerante, potrebbe però rallentare. Nelle scorse settimane, infatti, il governo cinese ha annunciato una stretta sulla sicurezza dei sistemi elettronici di assistenza alla guida a seguito di una serie di incidenti registrati negli ultimi mesi.

Tra dazi e localizzazione. Per la Cina, l'export di automobili e componenti verso gli Stati Uniti vale il 5% delle esportazioni totali, dunque l'impatto dei dazi non intaccherà più di tanto l'industria locale. Al contrario, le tariffe rappresentano una minaccia estremamente maggiore per i marchi europei, il cui export di automobili e componenti verso il Nord America vale circa un quinto del totale. E in questo scenario l'Europa è pure la destinazione principale delle esportazioni cinesi, spinte anche da una sovracapacità produttiva di veicoli leggeri (auto e mezzi commerciali). Ciò porterà anche a un aumento della penetrazione dei brand cinesi nel Vecchio continente: nel 2024 era dell'8%, ma Alixpartners stima che crescerà del 50% entro il 2030, arrivando a toccare il 12% del mercato europeo. Alcuni marchi asiatici della filiera, tuttavia, punteranno sempre più a localizzare parte della propria produzione sui mercati di destinazione. Ungheria, Turchia e Spagna sono solo alcuni esempi di nazioni in cui sono già stati annunciati investimenti milionari da parte dei cinesi. Con l'Italia che, attualmente, non vede prospettive a riguardo.