Batterie
Gigafactory, l’Europa nella sua “Valle della Morte” tra fallimenti, ritardi e la Cina che incombe

Le aziende europee che hanno investito ingenti capitali nelle fabbriche di batterie per auto elettriche, le celebri gigafactory, si trovano dentro quella che molti definiscono una “Valle della Morte”: la fase critica tra l’avvio di un grande progetto industriale e il momento in cui iniziano ad arrivare i profitti. Un limbo pericoloso, spesso punteggiato da fallimenti, frenate improvvise e schianti rumorosi.

In Europa questa Death Valley è evidente: gli annunci roboanti di nuovi stabilimenti non si sono ancora tradotti in una produzione competitiva con la Cina. La ragione principale è duplice: debole domanda di auto elettriche e costi energetici elevati. Risultato? Le gigafactory oggi operative producono appena il 20% della loro capacità nominale: un asset industriale gigantesco ma sottoutilizzato, e costoso.

Esempi concreti 

Protagonisti – tra progetti congelati, promesse mancate e flop veri e propri – sono nomi pesanti come Northvolt, la joint venture ACC (Stellantis, Mercedes-Benz, TotalEnergies) con gli stabilimenti di Termoli e Kaiserslautern, entrambi sospesi. Sorte non diversa per Italvolt eBritishvolt, mentre il gruppo Volkswagen ha rimandato la decisione sulla sua quarta gigafactory nell’Europa centrale. Un effetto domino che fotografa perfettamente l’empasse.

Quando si esce dalle sabbie mobili? 

Secondo l'associazione ambientalista Transport & Environment, la Valle della Morte durerà tre anni, dal 2025 al 2027: in altre parole, siamo nel punto più basso del pendio. La teoria dice che, con l’aumento delle vendite di auto elettriche entro il 2030, le gigafactory diventeranno via via più redditizie.

La pratica, invece, attende il possibile Industry Accelerator Act europeo del 25 febbraio 2026, che potrebbe introdurre regole sul contenuto locale premiando con incentivi i veicoli che utilizzano componenti prodotti in Europa. Un intervento che, se approvato, potrebbe cambiare molto.

Il bivio della sovranità industriale

Oggi il Vecchio Continente importa il 28% delle celle dalla Cina e il 2% dalla Corea del Sud. Anche i produttori europei di materiali attivi per catodi – il componente più costoso e complesso della batteria – spesso si riforniscono da filiere cinesi.

La stessa T&E riconosce che la sovranità europea sulle batterie è a rischio: senza una produzione interna robusta di celle e componenti chiave, il futuro dell’industria rischia di trasformarsi in semplice assemblaggio di tecnologie straniere, soprattutto cinesi.

Se non si supera questa fase critica, l’attuale Valle della Morte delle gigafactory rischia di diventare il cimitero dell’ambizione industriale europea.