Quattroruote Academy
La testimonianza di Rodi Basso (McLaren)

Non hanno perso una parola, gli allievi del master in Race Engineering della Quattroruote Academy dell’intera giornata di lezioni tenuta da Rodi Basso. Ed è più che comprensibile, visto l’interesse che suscita una figura come la sua: Basso, infatti, è oggi motorsport director della McLaren Applied Technology, punta di diamante tecnologica dell’azienda di Woking, dopo aver lavorato, forte di una laurea in ingegneria aerospaziale, alla Ferrari e alla Red Bull come race performance engineer e alla Magneti Marelli Motorsport, nelle vesti di responsabile del marketing e dell’innovazione. Ecco come racconta la sua esperienza e la sua visione del mondo dell’automotive, anche al di là delle competizioni.

Ci spiega esattamente di che cosa si occupa la divisione della McLaren che dirige?

La McLaren Motorsport è una business unit della McLaren Applied Technology, una delle tre società del gruppo insieme al team di Formula 1 e all’automotive, che produce supercar; il nostro compito è sviluppare elettronica per le competizioni sportive e per altri settori, come quello medicale, quelli dei trasporti (treni, in particolare) e quello dei progetti di nicchia del mondo dell’auto, come le supercar e le concept che prefigurano i trend di domani.

Quindi, non lavorate solo per la McLaren…

Lavoriamo per tante specialità: forniamo la centralina unica a tutte le monoposto di F.1 e di Indycar e alle vetture della Nascar, per conto delle federazioni sportive; per quanto riguarda la Formula E, oggi la nostra elettronica non è più imposta, ma è stata ugualmente adottata da tutte le squadre.

Tutto questo vi permette di avere una visione del futuro, sia del motorsport sia, in generale, della mobilità: che scenario ipotizzate?

Elettrificazione e guida autonoma sono i temi più importanti e fanno parte del nostro Dna. L’elettrificazione è fondamentale, ma, al momento, nelle corse c’è una grande attenzione ai costi. Dopo l’exploit della seconda versione dell’Ers, introdotta nel 2014, la tendenza dei promoter è di cercare di permettere (a partire dal 2021, ndr) a nuovi fornitori di motori di entrare nel sistema della F.1, senza sostenere il costo di start-up legato alla componente ibrida delle power unit; la Formula E ha, invece, per sua natura un’enorme attenzione verso il green e l’environment. Quello che notiamo è che ogni campionato sta guardando alla sua mission, per capire quanta importanza dare all’elettrico, che sarà sicuramente presente nelle formule top e che, man mano, andrà a diffondersi nelle categorie inferiori, anche per preparare i piloti, visto che influisce sullo stile di guida e sulla gestione del sistema. Vedo, dunque, molto difficile un passo indietro verso la propulsione termica pura.

Questo avvicina di nuovo il mondo delle corse con quello delle auto stradali?

Sì: credo che siamo di nuovo a un punto di convergenza tra l’automotive e il motorsport. Dal 2008 fino a qualche anno fa, i due mondi si erano un po’ allontanati: le corse avevano anche ridotto il loro contributo innovativo tecnologico, perché, da un lato, l’automotive ha visto l’ingresso di nuovi player che hanno portato un’aria nuova e fresca; dall’altro, ci sono settori completamenti diversi, come quelli medicale e finanziario, dove sono stati sviluppati sistemi, come i big data e l’e-commerce, che hanno superato di gran lunga la tecnologia esistente nel motorsport. Da quest’anno abbiamo introdotto anche in F.1 un sistema di analisi che si basa sui big data: siamo, così, tornati a un avvicinamento con le competizioni, su questo aspetto, oltre che sotto il profilo dell’elettrificazione.

E per quanto riguarda la guida autonoma?

Noi vediamo il veicolo autonomo come qualcosa il cui tema principale è il “decision making”: prendere una decisione, cioè, a partire da una misura, che viene registrata e processata per attuare dei sistemi. Questo è quanto accade in F.1 a una velocità che già da tempo supera di gran lunga quella delle auto stradali tradizionali: quindi, crediamo di poter giocare un ruolo d’ispirazione per quelle tecnologie. Si dice, però, che un prototipo di veicolo autonomo genererà 30 terabyte di dati l’ora, pari a quanto tutte le macchine di F.1 producono in un weekend di gara. La crescita sarà, quindi, esponenziale, ma il mondo dei Gran Premi è già abituato a gestire grandi quantità di dati.

Di che cosa ha parlato ai ragazzi del master della Quattroruote Academy?

Di come si fa a realizzare una monoposto di F.1, di quali sono le variabili più importanti per gli ingegneri per renderla veloce, di come si sviluppa la vettura in varie fasi; poi, ho parlato dell’organizzazione di un team di F.1, sia sotto il profilo del progetto sia sotto quello del race engineering. Ho poi mostrato il layout elettrico di una vettura, coi circuiti a bassa e alta tensione, spiegando l’architettura di massima di un sistema ibrido e dell’elettronica di un’auto da corsa. Nella seconda parte, mi sono concentrato sugli altri elementi, diversi dalla macchina, necessari per ottenere buoni risultati, ovvero il “people performance engineering”: qual è il ruolo dell’uomo rispetto alla tecnologia. Ho parlato del pilota, del team e delle prestazioni nel prendere decisioni da parte della squadra, cosa che nel motorsport si deve saper fare molto velocemente.