Infiniti QX50 Al debutto con motore a compressione variabile

Mirco Magni Mirco Magni
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Al Salone di Los Angeles la Infiniti porterà al debutto la nuova generazione della QX50 che avrà anche il compito di introdurre sul mercato il primo motore di produzione della storia con rapporto di compressione variabile, il VC-Turbo. La crossover si basa su una piattaforma completamente nuova e riprende il design dell'omonimo prototipo presentato allo scorso Salone di Detroit, aggiornandone lievemente il frontale.

Il VC-Turbo. La QX50 dispone di un nuovo due litri in grado di variare il proprio rapporto di compressione così da ottenere, a seconda della situazione, la massima potenza o la massima efficienza di marcia. Un sistema meccanico integrato nel propulsore modifica in continuazione l'altezza dell'albero motore per avere sempre a disposizione la configurazione migliore: con un rapporto di compressione alto (14:1) viene enfatizzata l'efficienza, mentre con uno basso (8:1) il quattro cilindri riesce a sprigionare più coppia e potenza. Il nuovo 2.0 VC-Turbo riesce così a proporre una potenza di 268 CV e 380 Nm di coppia massima garantendo, nei dati dichiarati dalla Casa, un miglioramento del 35% dell'efficienza rispetto al precedente V6, arrivando a consumare 10,5 litri ogni 100 km.

Il motore nella Infiniti QX50

Più spaziosa. La crossover, basata su una piattaforma con motore e trazione anteriore (a richiesta è disponibile anche l'integrale), è lunga 4.693 mm, larga 1.903 mm e alta 1.679 mm. L'abitacolo può ospitare fino a cinque persone e, grazie anche al passo di 2,8 metri, la QX50 dispone di un bagagliaio da 895 litri (misurati secondo gli standard Sae), che cresce fino a 1.048 litri facendo scorrere in avanti il divano posteriore che, una volta abbattuto, permette di avere una capacità di carico di 1.699 litri.  

Guida semiautonoma. Grazie alle tecnologie del ProPilot Assist, la QX50 di nuova generazione è in grado di gestire in maniera semiautonoma le fasi di guida in autostrada su corsia singola. Il sistema gestisce infatti le accelerazioni, le frenate e lo sterzo mantenendo la distanza dal veicolo che precede e curvando per seguire l'andamento della carreggiata.

Gianluca Andrini

E' una soluzione che incarna il canto del cigno dei motori a combustione. Si attendono però innovazioni specifiche per le soluzioni plug-in ed erev.

COMMENTI

  • E' una soluzione che incarna il canto del cigno dei motori a combustione. Si attendono però innovazioni specifiche per le soluzioni plug-in ed erev.
  • Sostanzialmente emula attraverso un'altra metodologia il funzionamento dei motori a ciclo Atkinson (intendo quello vero, non quello spacciato per tale nei motori ibridi Toyota) dove per variare il rapporto di compressione spostano su e giù l'albero a gomiti anzichè variare la lunghezza delle bielle. ..... Certamente l'elettronica di controllo renderà il funzionamento ben più efficiente del "rudimentale" (virgolette) meccanismo ideato nel 800 e credo che questa soluzione troverebbe ideale applicazione nei motori multifuel dove variando a piacimento il rapporto di compressione si potrebbero sfruttare al massimo i differenti livelli di infiammabilità dei diversi carburanti usati, e senza penalizzarne nessuno come invece avviene oggi, penso ad esempio ai gas (GPL e Metano) ma anche alle varie benzine additivate con gli alcool.....
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