Ferrari 296 GTB
Tecnica: il powertrain

Il motore della 296 GTB nasce, come del resto tutta la vettura, da un foglio bianco, da una idea completamente nuova. Deciso di mantenere la cilindrata al di sotto dei 3 litri (2.992 cm3 per l’esattezza), la scelta dei tecnici di Maranello è caduta su una architettura a sei cilindri ma con una V molto ampia (120°). Una soluzione inusuale al giorno d’oggi, ma che la Ferrari aveva già sperimentato in passato sulla 156 di Formula 1, divenuta poi campione del mondo nel 1961.

La V ampia ha consentito di inserire all’interno delle bancate il sistema di sovralimentazione, composto da due turbocompressori di nuova generazione, e di ottimizzare il sistema di alimentazione che si evolve nella zona più bassa del motore attorno alle bancate. Ne è risultato un propulsore particolarmente leggero (- 30 kg rispetto a un equivalente V8 turbo), caratterizzato da un baricentro più basso e, soprattutto, molto compatto, requisito indispensabile per poter alloggiare la parte ibrida senza dover allungare troppo il passo che sulla 296 GTB è contenuto in soli 2.600 mm, cioè inferiore di 50 mm rispetto, per esempio, a quello della F8 Tributo.

I due turbo, collocati uno contro l’altro e controrotanti, sono più piccoli e hanno un’inerzia ridotta rispetto a quelli del V8, ma girano altissimi, fino a 180.000 giri/min e forniscono un surplus di sovralimentazione quantificabile in un + 24%. Questo, assieme all’adozione di un sistema di iniezione a 350 bar, ha permesso di ottenere una potenza specifica particolarmente elevata per un motore stradale, ben 221 CV/litro.

Le manovelle a 120° provocano scoppi equispaziati che oltre a migliorare l’efficienza complessiva, creano un suono allo scarico pieno quanto entusiasmante.

Il merito è anche della perfetta accordatura dei collettori (di uguale lunghezza) e della doppia linea di scarico realizzata in Inconel che corre nella parte alta del vano motore creando una contropressione minima nonostante la presenza di un catalizzatore e di un filtro antiparticolato per ogni bancata. Da notare che questo nuovo V6 fa a meno dei normali silenziatori il cui compito viene svolto in maniera del tutto innovativa dalla valvola di bypass, che s’incarica così di modulare anche il livello complessivo dei decibel che escono dal grande scarico centrale.

A valle del V6, collegato tramite un sistema di accoppiamento/disaccoppiamento denominato Tam (Transition Manager Actuator), vi è il motore elettrico (MGU-K). Derivato da quello impiegato sulla SF90, anche questo propulsore presenta non poche peculiarità. E’ del tipo a flusso assiale ed è pertanto costituito da uno statore centrale e da due rotori laterali.

Molto leggero e compatto eroga fino a 167 CV con una coppia di picco pari a 315 Nm. E’ alimentato da una batteria agli ioni di litio della capacità di 7,45 kWh che lavora alla tensione di 330 Volt. Anche in questo caso il focus dei tecnici si è concentrato sull’ottimizzazione dello spazio e sulla riduzione del peso. La batteria è composta da 80 celle suddivise in 10 blocchi da 8 che sono alloggiate in un unico contenitore collocato in basso dietro i sedili all’altezza del pianale. In questo modo si abbassa ulteriormente il baricentro della vettura e si riduce pure il momento polare d’inerzia che è quel parametro che definisce in primis l’agilità di un’automobile attorno l’asse verticale d’imbardata.

La batteria può erogare una potenza di picco superiore ai 150 kW e garantisce una mobilità in elettrico di circa 25 km. Il tutto è gestito dall’inverter e dal Csc (Cell Supervisor Controller) che provvede a tenere sotto controllo i parametri più importanti di funzionamento della batteria e cioè il voltaggio, la temperatura e il bilanciamento, funzione quest’ultima importantissima perché permette alla batteria di essere in grado di erogare sempre la massima potenza quando richiesta. Il sistema così congegnato è in grado di erogare ben 830 cavalli.