Ferrari Purosangue
La Suv in tutti i suoi segreti: motori, prezzi, prestazioni

La 125 S del 1947, il primo modello di sempre con il marchio Ferrari. L'epopea della 250 GTO. Il frontale rivoluzionario della Daytona di Fioravanti. L'edonismo della Testarossa, emblema degli anni 80. Il Brutalismo della F40. L'aerodinamica d'avanguardia della 360 Modena. I 110 CV/litro del V12 della Enzo. Le innovazioni radicali della 458 Italia. Potremmo andare avanti per ore a ricordare episodi, modelli, momenti della storia del Cavallino che hanno segnato un prima e un dopo nell'industria, nella tecnologia e nella cultura automobilistiche. E scegliere quello più significativo o tentare di rispondere alla domanda su quale sia la Ferrari più importante di sempre è un'impresa tanto inutile quanto priva di un esito certo. L'unico assunto incontestabile è un altro. E cioè che ce ne sarà sempre un'altra, di vettura di Maranello, capace di tracciare un solco. E la prossima è imminente. Si chiama Purosangue.

Non serve chiamarla Fuv. Il fatto di essere la prima Suv di Maranello basta per spiegare la magnitudo della scossa che la Purosangue libererà con il suo arrivo. Ok, la Casa ha sempre respinto l'acronimo nella sua forma canonica, preferendogli quello di "Fuv" (Ferrari utility vehicle), a sottolinearne l’alterità rispetto a un contesto di mercato sempre più popolato e omologato. Ma non ci sarà bisogno di utilizzarlo. Perché basterà guardarla, per capire che è qualcosa di speciale.

Gran V12 anteriore. La scelta di puntare tutto su sua maestà il V12 avrà come conseguenza quella di produrre delle proporzioni da GT super-classica: il rapporto tra il primo volume e il resto della carrozzeria ricorderà, non poco, la GTC4 Lusso, con l'abitacolo tutto raccolto sull'asse posteriore. Un'estremizzazione essenziale per snellire un aspetto imponente. La Purosangue (che abbiamo ricostruito nei rendering visibili in questa pagina) sarà la Ferrari più grande di sempre: lunghezza oltre i cinque metri, passo sopra i tre e peso in zona due tonnellate. Che non deve stupire: la GTC4 sfiorava i 1.800 kg, pur essendo più corta, più bassa e avendo due portiere in meno. Allo stesso scopo serviranno gli espedienti stilistici per alleggerire l'auto: cofano, parafanghi, alloggiamenti dei fari e passaruota saranno tempestati di prese e sfoghi d'aria, senza contare l’aerobridge (reminiscente di quello della F12berlinetta) e uno spoiler molto sporgente sopra il lunotto. Ma le voci della vigilia, parlano di altre soluzioni uniche. Come il cofano con apertura controvento e portiere posteriori – si ipotizza – con apertura ad armadio. Effetti speciali che proseguiranno in abitacolo: quattro sedute singole, posto guida ispirato ai principi "eyes on the road, hands on the steering wheel" portati alle loro estreme conseguenze sulla SF90 Stradale, e l'idea dello schermo del passeggero con le informazioni sulle prestazioni del veicolo qui clonata con altri due monitor per chi siede dietro.

Un telaio raffinato. Anche la dinamica di guida promette una caratterizzazione da veicolo a baricentro basso. Realizzato sulla nuova architettura modulare di alluminio annunciata da Maranello nel 2018, il progetto F175 si distingue dalla Roma (la prima ad adottarla) e dalla futura V12 (erede della 812 Superfast) per numerose componenti, dalle parti strutturali dello space frame (montanti e cellula di sicurezza), che hanno dimensioni e rigidità torsionale specifiche per le diverse forze e masse in gioco, fino alle sospensioni (a quanto pare regolabili in altezza), e alla presenza dell'asse posteriore sterzante, del resto già adottato dalla GTC4 Lusso.

Prezzi e motori: sarà al top. Ma arriviamo agli ultimi sviluppi sul fronte dei motori: l'ibrido plug-in pare definitivamente sparito dall'equazione e la gamma potrebbe essere tutta concentrata sul V12. L'unità, in posizione anteriore centrale, sarà il 6.5 della famiglia F140, proposto a quanto pare in uno step di potenza inedito (820 CV), a metà strada tra gli 810 della Monza e gli 830 della 812 Competizione. A collegarlo alle ruote, il cambio doppia frizione a otto marce adottato da tutte le ultime Ferrari, in alloggiamento transaxle per un migliore bilanciamento dei pesi e abbinato alla trazione integrale, verosimilmente l'unica disponibile in gamma.

Listino top. La scelta di puntare tutto sul V12 si rifletterà anche sul posizionamento. Che sarà altissimo: le indiscrezioni anticipano un listino tra i 336 mila euro della 812 GTS e i 430 mila della SF90. Stiamo dunque parlando di una concorrente della Rolls-Royce Cullinan (368 mila euro) e non della Urus (229 mila). Informazioni che dovremmo essere in grado di verificare nel giro di qualche mese, se è vero che il lancio è in programma per l’autunno.

E gli sviluppi... E poi? E poi chissà. Si dice che la Ferrari sia già al lavoro su una variante 100% elettrica, pronta entro il 2025, e su un paio di altre Suv, a loro volta a batteria (nome in codice F244 e F245), che sfrutteranno la stessa architettura e che potrebbero debuttare verso il 2025-26. Ci torneremo più avanti: per ora godiamoci l'attesa di questa Purosangue. Che con quello che custodirà nel cofano sarà all'altezza del nome – pesantissimo – che porta.