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L'Utopia secondo Horacio

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Sei anni fa è partita l’avventura della Utopia, l’atto terzo di Horacio Pagani. Stiamo parlando della sua nuova interpretazione delle quattro ruote da sogno, che l’italoargentino restituisce a un mondo profondamente diverso da quando tutto cominciò nel 1999 (con la Zonda): anni in cui la tecnologia che conoscevamo era ancora tutta da inventare. E ne sarebbe arrivata così tanta da richiedere aggiustamenti di rotta a una traiettoria, quella della super sportiva, obbligata alla “crescita”. Delle potenze, delle velocità e della dotazione. Oggi il mondo delle hypercar ha raggiunto livelli prestazionali inimmaginabili, destinati a convivere sempre più da vicino con l’elettronica. Come provare a imboccare una strada diversa? La Utopia prova a cambiare paradigma rimettendo al centro di tutto i piaceri. Pratici e tattili: tutto ciò che di tecnologico la compone è stato “nascosto” dove serve (telaio, sicurezza, guidabilità) per lasciare spazio a qualcosa di antico, che oggi sembra oro. Cambio manuale (per giocare alla guida), lunotti sul tetto (per riscoprire il piacere del viaggio), infotainment semplice e ridotto a ciò che serve (per connettersi - con moderazione - alla modernità), console centrale analogica. Per regolare ciò che conta come da un vecchio amplificatore musicale.

Horacio, perché tutto questo?
Partiamo da una premessa: questa è la terza auto della Pagani in quasi 25 anni di storia del marchio. La prima è stata la Zonda, con le sue caratteristiche e unicità, quindi c’è stata la Huayra, un’auto di rottura. Adesso c’era bisogno di fare qualcosa di diverso cercando di raccogliere i desideri di chi compra le nostre vetture. Siamo partiti da qui, con la sfida di creare ancora una volta qualcosa che sia senza tempo. La Zonda che ha più di 20 anni è un’auto che se la producessimo ancora i nostri clienti la comprerebbero - regolarmente ci arrivano delle richieste - e con Huayra è la stessa cosa. Perché non ha seguito la moda, aveva un’identità forte. La Utopia segue la stessa filosofia: è semplice, morbida, voluminosa e con tutti quei tratti caratteristici che ormai ci distinguono, come gli scarichi, le ali mobili, il frontale. La parte tecnica e aerodinamica non doveva vincolare le forme dell’auto, quindi dovevamo trovare delle soluzioni che funzionassero bene sia esteticamente sia aerodinamicamente. L’auto è molto pulita, con poche prese d’aria: dai primi disegni siamo passati ai modelli in scala, dieci per la precisione, di cui uno per le prove aerodinamiche. Abbiamo passato più di un anno in galleria del vento, per sviluppare un’auto che avesse molto carico ma che allo stesso tempo non lo facesse notare a chi la guarda. L’altro elemento chiave della vettura è il motore: i nostri clienti non volevano un'ibrida, volevano un’auto ancora leggera, più semplice possibile. A livello di sicurezza, l’auto è conforme agli standard più elevati, quelli americani con 63 crash test, mentre per quanto riguarda le emissioni, si attiene alle regolamentazioni della California, le più stringenti. Il cambio manuale ha rappresentato un’altra sfida: si tratta di un manuale reale, non virtuale e trattandosi di propulsore che ha 1.100 Nm di coppia, non è facile individuare la giusta combinazione di trasmissione e frizione. Inizialmente abbiamo testato un sistema tradizionale gestito idraulicamente, ma eravamo preoccupati per la sicurezza: che cosa succede se uno sbaglia la marcia? Il rischio di farsi male era molto alto. Ci siamo quindi consultati con diversi esperti e alla fine siamo arrivati alla conclusione che dovevamo gestire la frizione elettricamente. Questa ha una durezza simile a quella della Zonda, non è troppo leggera ma è molto facile da gestire.

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Parliamo del cambio manuale…
L’auto ha il cambio manuale perché il nostro cliente vuole (anche) il cambio manuale. I cambi doppia frizione di oggi sono talmente rapidi e perfetti che arrivano a ridurre il piacere di guida di un’auto come questa. Penso sia per questo che i clienti vogliono di nuovo il manuale e abbiamo persino clienti che non hanno mai comprato la Huayra proprio perché non aveva il cambio manuale. Huayra che per le ultime edizioni speciali del 2023 e 2024 potrà avere anche lei il nuovo manuale. Sulla Utopia proporremo al cliente un nuovo cambio robotizzato, molto più rapido di quello attuale, e il manuale.

Altissima manifattura, come si ottiene?
Si ottiene con tanto lavoro, tantissimi disegni, 4 mila per la precisione. Tra un modello e l’altro magari c’erano solo pochissimi millimetri di differenza e guardavamo come la luce doveva correre sulle forme della carrozzeria. Per apprezzare in tutto e per tutto il lavoro bisognerebbe far vedere l’auto completamente smontata e osservare ognuno dei 5 mila elementi, tutti in armonia tra loro. La nostra hypercar è un po’ come un’orchestra con tanti musicisti che devono suonare in armonia: basta che uno soltanto stoni e si sente solamente quello. Per questo è così importante la ricerca del dettaglio.

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Le portiere si aprono con una modalità a metà strada tra quella proposta dalla Zonda e quella vista sulla Huayra. Perché questa scelta?
Sulla Zonda avevamo una portiera tradizionale, su Huayra le portiere ad ali di gabbiano: potevamo rifarle anche sulla Utopia, ma pensiamo che anche la soluzione “all’insù” sia un dettaglio che caratterizzerà in modo corretto la Utopia. Sulle portiere oggi ci sono tantissime normative e abbiamo dovuto studiare vantaggi e svantaggi anche dal punto di vista della sicurezza: riteniamo la nostra scelta quella ottimale.

Quali sono i numeri che distinguono la Utopia?
I nostri clienti vogliono auto semplici e leggere, perciò dovevamo stare sotto i 1.300 kg, pur rispettando tutti gli standard di sicurezza. Probabilmente si tratta della prima hypercar che monta gli airbag per le ginocchia. È una macchina completa di tutto, confortevole e sicura, eppure l’ago della bilancia si ferma a soli 1.280 kg. Merito dell’intensissimo lavoro del nostro team e dei fornitori che hanno dato il massimo.

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