Audi R8
Il magnifico V10

Tutto quello che devo fare è non sbagliare. In questo momento, per esempio, la traiettoria: ho appena disattivato l’elettronica a un'Audi R8 con 610 cavalli e le ruote dietro ballano fra le curve come se non ci fosse un domani. È facile, intuitiva e splendida: capace di fiondarti da un tornante all’altro col guizzo di un roadrunner. Nonostante l’inverno e la fisica. Nonostante la razionalità… L’asfalto alterna tratti freddi e bagnati (siamo a 1°) ad altri innevati di fresco e ad altri ancora che non vedono l’ora di ghiacciare. Non devo sbagliare, quindi, neppure a individuare le aree di maggior pericolo visto che rocce, alberi e tutto quello che potrebbe fermarci improvvisamente sembrano sempre più in agguato del solito quando sei in "Esp off". Ma la colpa di questo, più che del panorama nebbioso e innevato, dev’essere della (mia) coda di paglia. Siamo diretti verso il Moncenisio. All’altezza della diga artificiale la strada statale del Moncenisio è interrotta e ci fermiamo: questa è la prima tappa di un viaggio il cui scopo è scoprire l’anima, e l’indole, di questa supercar a forma di Audi.

Quindi la R8 è un’auto troppo comoda? Una supercar senza verve? Senza il graffio? No. Perché, come ho appena sperimentato, sulle strade giuste, allentando l’elettronica (e soprattutto levandola), scatena il retrotreno e tutta l’adrenalina che avete in corpo in un’unica soluzione. In effetti, partendo da un layout sostanzialmente simile a quello della Huracán è molto più sovrasterzante nelle curve strette. E questo permette di esibirsi in scodate molto più spettacolari e semplici da portare a buon fine, rispetto a quelle che potresti fare con la Lambo. Mentre l’italiana è ostinatamente focalizzata sulla prestazione (ovvero sulla necessità di scaricare a terra, su ogni singola ruota, quanta più coppia e potenza possibile per farti "andare avanti"), la tedesca è progettata per farvi fare gli showman tra i tornanti. O comunque là dove le curve non sono da affrontare a 200 all’ora.

Trazione ovunque. Il sistema quattro della R8 comprende, in pratica, quando la situazione lo permette e allenta il giunto centrale per farvi scatenare l’inferno. Al contrario, nei curvoni veloci, resta ben salda fra le mani garantendo quel tipico feeling che vi aspettate da una "quattro". Giusto per terminare il discorso traversi, va detto che quel filo di coppia che, anche in derapata, il giunto centrale manda alle ruote davanti (circa il 30%) è un aiuto straordinario alla buona riuscita della manovra, perché grazie a quell’extra grip anteriore il muso sta in traiettoria evitando la possibilità che ci si possa girare. Notevole, davvero. In questo senso è impossibile sbagliare: non è come una muscle car o una media iperdotata (M4, C63 & Co.) che, se non trattata col dovuto rispetto, sarebbe felice di mandarti fuori strada a tu-per-tu con le peggiori imprecazioni. D’altro canto il fatto che l’R8 abbia 610 CV e che il suo muso l’aiuti a mirare la fine di una curva significa anche che percorrerete quelle stesse curve a velocità impensabili per le auto sopra citate. E questo rappresenta l’unica difficoltà nel gestire il tutto. L’R8 richiede reattività, dunque.

Tempo di statale. Terminata la "Moncenisio experience" è tempo di puntare verso nuove rotte. Gli 80 km di statale che ci porteranno fino al comune più alto d’Italia, Sestriere, ‘sono’ il momento del Drive Select. Esistono tre modalità di guida sulla R8: Comfort, Auto e Dynamic. Le sigle parlano da sole, quindi non sto a ripetere tutto quello che modifica ciascuna di queste opzioni tra sterzo, mappa dello scarico, dell’acceleratore, del cambio (doppia frizione) e delle sospensioni. Con i distinguo del caso è ciò che succede su tutte le auto dotate di queste tecnologie. Più importante, perché specifica della R8, è la funzione Performance: una rotella sul volante permette di selezionare tre ulteriori modalità di guida. Ottime, per ciascuna delle declinazioni, su fondi nevosi/viscidi, bagnati e asciutti. Onestamente tutti questi settaggi sembrano un po’ ridondanti visto che, al netto del fatto che vogliate l’esp in on o off, le modalità di guida più interessanti sono la confort e la Performance Dry (asciutto). Le altre sono sofisticazioni inutili, almeno per me, visto che con la R8 non hai molta scelta: o te la gusti per l’anomala supercar che è, ovvero capace di macinare chilometri in scioltezza e senza affaticare (quindi in modalità Comfort), o te la godi per l’altra supercar (che sa diventare) levando ogni controllo e gustandoti la straordinaria velocità offerta dalla premiata ditta 610 CV/quattro. Sestriere accoglie la gloriosa colonna sonora del V10 con uno scenario struggente: alberi avvolti e definiti da veli di neve ghiacciata fanno da sfondo a una giornata meravigliosa, che illumina il grigio profondo e tipicamente Audi di questa R8. Mentre la fotografiamo persone intente a raggiungere le piste da sci la osservano, commentando con entusiasmo, la sua linea spettacolare. Per quanto possa piacere, nulla però è più spettacolare del suo abitacolo, che è realmente innovativo. I comandi del climatizzatore sono alloggiati in tre piccoli gruppi a sé, elegantissimi. La strumentazione, come ormai su molte Audi, è digitale: un monitor tft ad altissima risoluzione dispone comandi e funzionalità nel punto più visibile del monitor a seconda delle informazioni che ti interessano in quel momento. Il navigatore è pazzesco: una mappa a tutto schermo si fa largo fra gli strumenti "classici" (tachimetro e contagiri) lasciandoli ai margini. Probabilmente è anche grazie a questo gadget che viaggiare diventa così facile e macinare chilometri più "easy".

Finiture. Questo interno, in generale, è rifinito in un modo nuovo: gli eccessi non sono riferiti alla velocità o alla messa in luce di un singolo elemento funzionale alla guida, ma piuttosto orientati alla tecnologia. Come se in Audi fossero riusciti a far emergere da ogni dettaglio tutta la modernità che sta sotto la pelle. Come il telaio di alluminio e carbonio (come sulla Lamborghini) che pesa appena 200 kg. A proposito di tecnologia: i fari anteriori possono annettere la tecnologia laser LMX (già vista sulla serie speciale della R8 di vecchia generazione); la visibilità, in certe condizioni, può raggiungere i 600 metri. E io non sono riuscito a sfruttare tutto questo sulle strade che ci hanno portato a La Thuile, l’ultima tappa del nostro viaggio. Qui, da una balaustra affacciata a una pista di neve, mi sono divertito a guardare l’R8 mentre girava, guidata dal proprietario della pista. L’osservazione non è mai un dettaglio da sottovalutare: sulla neve, mentre l’Audi avanza implacabile su un fondo tanto inconsistente, puoi osservare il sistema quattro, ma anche le sospensioni elettroniche e il resto, lavorare; tutto funziona all’unisono, per farti andare avanti con velocità superiori al previsto. Anche la seconda Audi a forma di supercar è una meraviglia, dunque. Da scegliere come alternativa alle regine di sempre o alle 911 più potenti perché, come la Porsche, può davvero essere guidata tutti i giorni. E con un pizzico di confort in più visto che le sue sospensioni si rivelano sempre all’altezza della situazione: sia che si decida di godersi il panorama sia che decidiate che la strada è quella giusta per divertirsi. Dato che per passare da 0 a 100 km/h bastano poco più di tre secondi. L’importante è non sbagliarsi, dicevo. E l’Audi dimostra di avere risorse infinite quando si tratta di arrivare dritti al punto. È possibile che per alcuni la R8 possa avere meno charme, fascino o allure rispetto ad altre supercar. Forse, per molti, le supercar devono essere esagerate, sempre e comunque. Ma chi punta dritto alla tecnica, all’efficienza o allo stile "3.0" non avrà dubbi. La R8 ha fatto ancora centro.

Marco Pascali - TopGear ITA
(servizio ripreso da TG101)