Con il model year 2017, la Mazda6 si rinnova in qualche dettaglio estetico e funzionale e adotta il G-Vectoring Control, l’esclusiva tecnologia della Casa giapponese che attraverso la regolazione della coppia motrice gestisce il trasferimento di carico fra gli assi in ingresso e uscita dalle curve, per migliorare la guidabilità.
High precision de boost control. Ma non solo: il diesel di 2.2 litri ora è dotato di un migliore controllo della pressione di sovralimentazione e dell’originale sistema di riduzione della rumorosità del motore Natural sound smoother, già visto sul 1.500 a gasolio della Mazda3. Si tratta di un inserto posto nel foro dello spinotto dei pistoni e disegnato in modo da avere una frequenza propria di vibrazione pari a quella che si desidera abbattere: una soluzione semplice, originale ed efficace nel ridurre il tipico battito dei motori diesel. G-Vectoring, High precision de boost control e Natural sound smoother sono congegni che non si vedono, così come non si notano le guarnizioni delle porte perfezionate e i pannelli fonoassorbenti aggiuntivi, mentre l’inedito volante e la grafica rinnovata dell’head-up display risaltano non appena ci si mette alla guida.
Fluidità di guida. Guida che i tecnici giapponesi cercano di migliorare nello spirito del Jimba Ittai, ovvero del feeling di unità fra guidatore e vettura (estendendo il concetto originale della fusione tra cavaliere e cavallo), e il G-Vectoring è uno dei tasselli di questa strategia. Secondo gli ingegneri della Mazda, il sistema incrementa la fluidità di guida limitando le correzioni con il volante. Lo spunto viene dalla tecnica del caricare le ruote anteriori entrando in curva, che i piloti ottengono frenando energicamente appena prima di sterzare, così da generare una maggior spinta laterale e favorire l’inserimento. Basandosi sulla velocità della vettura e su quella di rotazione del volante, la centralina di gestione del motore agisce sull’erogazione per ridurre la coppia e quindi provocare il trasferimento di carico. Che è verso l’avantreno in fase d’ingresso in curva, mentre in uscita l’erogazione di coppia aumenta spostando il carico dietro, a favore della stabilità. L’entità della ripartizione è modesta, pochi chili in più sulle ruote. Sufficienti però, secondo gli ideatori del sistema, a fare la differenza senza disturbare chi è a bordo.
Su strada, di primo acchito, l’apporto del G-Vectoring è inavvertibile, ma abbiamo avuto la possibilità di valutare gli effetti del sistema in un evento in pista organizzato dalla Mazda, con tre diversi test: un doppio cambio di corsia su un fondo a bassa aderenza, un tratto rettilineo di una strada con asfalto non perfetto e un giro di pista ad andatura turistica. Anche in questa occasione, i benefici del G-Vectoring sono risultati pressoché impalpabili: solo nel cambio di corsia, disattivando il dispositivo, sono richiesti maggiori movimenti dello sterzo, facilmente riconoscibili. Ma gli strumenti di cui erano dotate le vetture a disposizione mostravano che persino in rettilineo la rotazione del volante attorno allo zero è più contenuta. Quanto basta per giustificare un approfondimento nella nostra pista, che stiamo organizzando e che prossimamente pubblicheremo su Quattroruote.
Roberto Boni
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