Mercedes A bordo dell'elettrica EQC

Roberto Boni da Almeria (Spagna), Roberto Boni
Mercedes
A bordo dell'elettrica EQC
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Non capita tutti i giorni di avere la possibilità di fare un giro a bordo di un prototipo di un’auto che verrà venduta dopo un anno, e ancora più di rado succede che a guidarla sia il responsabile del progetto. E non era ancora accaduto che il prototipo in questione fosse una Mercedes elettrica, il primo modello a batteria che dal 2019 sarà nel listino della Casa tedesca, capostipite di una serie che entro il 2022 dovrebbe comprendere dieci vetture alimentate a corrente.

Test nel deserto. Quindi, eccomi qui, nel deserto di Almeria, nel sud della Spagna (dove negli anni 70 venivano girati gli spaghetti western) a bordo di un prototipo di preserie della EQC, impegnato nei test ad alta temperatura ambiente: al volante, l’ingegner Michael Kelz, capo progetto. La macchina è tutta camuffata, ma s’intuiscono le tipiche forme delle Suv Mercedes recenti. E pure l’interno, sollevando i teli che celano la plancia e i pannelli delle porte, riprende comandi e stilemi della Stella.

Mercedes-Benz EQC heat testing In Spain // Mercedes-Benz EQC Hitzeerprobung in Spanien

Trazione integrale elettrica. Ma non è certo questo che mi interessa: il pezzo forte di questo modello è lo schema propulsivo, che comprende due motori elettrici da 150 kW, uno anteriore e l’altro dietro, per realizzare la trazione integrale elettrica. Curiosamente, i propulsori non sono identici: lo sono le carcasse, ovvero i contenitori dei meccanismi, mentre i loro avvolgimenti sono diversi, per ottimizzare il rendimento, visto che i motori hanno compiti diversi. Quello anteriore lavora soprattutto alle andature moderate e costanti, mentre quando si chiedono maggiori prestazioni entra in gioco anche quello al retrotreno.

Almeno 350 km di autonomia. La batteria agli ioni di litio occupa tutto il pianale e lo spazio sotto il sedile posteriore: Kelz non si sbilancia, ma parla di “più di 70 chilowattora”, che dovrebbero bastare per almeno 350 chilometri nell’uso reale. E non ci sono salti epocali di densità di energia dietro l’angolo: secondo l’ingegnere, a breve con il litio si può migliorare ancora del 20-30%, ma per un passo avanti più deciso si dovrà ricorrere a una chimica diversa. Così, per ora i 650 chili degli accumulatori portano il complesso della vettura a 2,5 tonnellate di peso, ma la coppia dei due propulsori le propelle da zero a 100 in circa cinque secondi, incollandomi allo schienale quando il tecnico affonda l’acceleratore. Bocche cucite sul dato di velocità massima, ma Kelz ammette che la EQC non sarà una “autobahn killer”, visto che all’aumentare dell’andatura il consumo di corrente cresce in modo esponenziale e il rendimento crolla.

Mercedes-Benz EQC heat testing In Spain // Mercedes-Benz EQC Hitzeerprobung in Spanien

Confort e brio. La Suv elettrica, invece, avrà il tipico confort delle berline Mercedes, unito a un pizzico di dinamismo garantito dalla tipica erogazione istantanea di coppia dei motori a corrente e da un assetto favorito dal baricentro basso, grazie alle batterie sotto la scocca. L’elettronica di bordo comprenderà la versione più recente dell’interfaccia di comando Mercedes, vista sulla nuova Classe A, e le modalità di guida si serviranno dei dati del navigatore, della telecamera e del radar di bordo per ottimizzare l’impiego dell’energia dell’accumulatore. E alcune funzioni saranno aggiornabili “over the air”, senza dover portare la vettura in officina.

Pieno in mezz'ora. Al capitolo ricarica il capo progetto si mostra soddisfatto: “il caricatore di bordo a 11 kW consente di sfruttare al meglio le colonnine a corrente alternata e la vettura accetta la carica rapida a 115 kW, ma in futuro si arriverà a 150, sempre a 400 Volt”. Numeri che fanno ipotizzare il pieno delle batterie (dal 10 all’80%) in meno di mezz'ora.

Made in Bremen. È prematuro parlare di dati di vendita e di prezzi. Quello che è certo, però, è il fatto che la produzione della EQC sarà estremamente flessibile, in modo da seguire rapidamente le richieste del mercato: la vettura, infatti, sarà costruita nello stabilimento di Brema, sulle stesse linee dove nascono la Classe C e la Suv GLC. E non a caso, la struttura che sostiene il motore elettrico anteriore si fissa nei medesimi punti di attacco del propulsore convenzionale di questi due modelli, in modo da non dover cambiare le attrezzature di fabbricazione.

COMMENTI

  • Il signor Ruggero è leggermente disfattista come chiunque si trovi alle prese con una nuova tecnologia. In generale sembra ovvio che sia necessario, prima o poi, abbandonare le motorizzazioni tradizionali a combustibili fossili, sia per motivi di inquinamento atmosferico, sia perché il combustibile fossile non è eterno. Detto ciò, è probabile che le vetture elettriche saranno perfette tra 100 anni, ma si deve pur cominciare. E per iniziare la nuova via sono necessarie tre attività: creare un mercato, perfezionare e rendere economico l'accumulo in batterie ed infine rendere disponibili numerosi punti di ricarica. E le tre attività sono strettamente correlate tra loro. Ovviamente la Mercedes o la Nissan non possono realizzare punti di ricarica, ed infatti questa attività è responsabilità delle varie aziende elettriche. Molti ancora non sanno, ad esempio, che in Italia, Enel con Enel X, sta realizzando numerosissimi punti di ricarica in tutta Italia. La rete sarà pronta entro un paio d'anni e probabilmente sarà riportata anche su Google Maps che consentirà di programmare percorsi tenendo conto di autonomie e presenza di punti di ricarica. Certo, siamo ancora all'inizio, ma anche per abbandonare la trazione animale a favore di quella a motore c'è voluto un bel po' di tempo.
  • Finalmente leggo dichiarazioni realistiche e concrete da parte dell'ufficio stampa di un produttore di auto. Quest'auto è un giocattolo indirizzato ad un cliente facoltoso che ha voglia di togliersi lo sfizio (come i clienti Tesla, d'altronde). Ma se vogliamo farle fare ciò di cui è capace una paritetica con motore termico, è lontana anni luce. Da quando è cominciata 'sta manfrina contro i carburanti fossili, non ho smesso mai di ripeterlo: l'elettrico-subito sarebbe perfetto per le utilitarie, per il casa-supermercato-scuola-lavoro. Purtroppo però i costi finali sono talmente alti che difficilmente riusciranno a sfondare: Renault Zoe...mai vista, Citroen C0 (e gemelle) neppure, Nissan Leaf...qualche tempo fa se ne incontravano, ora non più. Le uniche EV che ogni tanto fanno capolino sono quelle di Musk: ma dubito che saranno quelle a salvare il mondo dal diesel.
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  • L'articolo mi sembra molto impostato sull'idea: "non aspettatevi troppo dalla macchina". Altre marche hanno impostazioni completamente diverse. Poi si vedrà quando sarà su strada se sia solo una strategia per rimanere nascosti oppure la realtà
  • le precisazioni dello stesso responsabile del progetto sono più eloquenti di migliaia di commenti: se si cercano prestazioni simili a quelle delle auto tradizioni bisogna cambiare chimica: quale? ancora non si sa e il passaggio da trazione a combustibile fossile a quella elettrica è, per ora, un tornare indietro nel tempo. tanto varrebbe andare a cavallo (con il carretto, per chi necessità di una station) e ripristinare le vie dei viandanti che, attraversando boschi e lande desolate, congiungevano i borghi medioevali
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  • Molto curata, penso, come da tradizione Mercedes. Quando si intende "oltre 70 KWh" vuol dire meno di 80 kWh, ovviamente, ma si tratta certamente del valore effettivamente disponibile (per esempio nella i3/33 questo valore è pari a circa 27,6 kWh).
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