Volvo S60
Al volante della nuova generazione

Viaggiare apre la mente, dice il saggio. E in effetti, per comprendere appieno questa nuova Volvo, è necessario uscire dal piccolo giardino italiano e ragionare più in grande: la S60 è una berlina e non avrà mai un motore diesel, due fatti che non la rendono follemente desiderabile, per usare un eufemismo, sul nostro mercato, dove peraltro arriverà soltanto nell’autunno del 2019. Ma provate a pensare a livello globale. Negli Usa per esempio, dove l’abbiamo provata in anteprima, il gasolio è merce rara e quella a tre volumi continua a essere una delle carrozzerie più apprezzate. Ed è così anche in Cina, tanto per citare un altro mercato strategico per la Casa di Göteborg e non solo.

Made in Usa. La Volvo ha quindi deciso di costruire la S60 proprio negli Stati Uniti (a Charleston, in South Carolina), nel primo stabilimento americano della sua storia inaugurato pochi mesi fa, e di puntare unicamente su motorizzazioni a benzina e ibride plug-in, perché per sua stessa ammissione sarebbe stato troppo oneroso continuare a investire in ricerca e sviluppo sul diesel quando la direzione è quella dell’elettrificazione.

Look dinamico, interni familiari. Mi trovo così davanti alla S60 T8, la plug-in ibrida con un’iniezione di sportività marchiata Polestar, e alla T6 AWD R-Desing. Entrambe, grazie alla caratterizzazione dei rispettivi allestimenti, enfatizzano lo stile dinamico della berlina Volvo: linea del padiglione spiovente, fianchi muscolosi, ruote poste alle estremità della vettura; tutti elementi che donano alla S60 una notevole presenza scenica. Dentro l’ambiente è quello ben conosciuto, introdotto per prima sulla XC90 e via via su tutte le altre Volvo basate sulla piattaforma Spa. L’abitacolo è estremamente curato sotto il profilo della bontà dei materiali e degli assemblaggi: al centro della plancia continua a dominare lo schermo verticale dell’infotainment. Un sistema che, a dire il vero, inizia a sentire il trascorrere del tempo (la dura legge dell’obsolescenza hi-tech), specie per quel che riguarda la raffinatezza dei comandi vocali e l’assenza di alcune features come, per esempio, la ricarica wireless per lo smartphone. La Volvo sta già lavorando al miglioramento dei propri infotaiment, assieme a una nuova piattaforma sviluppata con Google, ma per il momento questo è quanto.

Ibrida high performance. Ruotato verso destra il piccolo pomello a centro tunnel, la T8 Polestar accende il quadro strumenti, ma per sentire il sound del motore occorre attendere un po’. Qui l’abbinata ibrida prevede il 2 litri con turbo e volumetrico e un’unità elettrica da 87 CV (per 415 cavalli totali), quest’ultima sistemata al retrotreno per ottenere una trazione integrale elettrica, al contrario della T6 AWD, che continua a sfruttare un sistema meccanico con frizione Haldex. In Pure mode, la modalità totalmente elettrica, i chilometri verdi promessi sono circa 45, anche se dopo pochi metri ne leggo già circa 35 reali sul computer di bordo. La sola potenza del motore elettrico è sufficiente per muoversi piuttosto agevolmente nel traffico, ma non appena pretendi spunti un po’ più sostanziosi entra subito in causa quello termico. Sfruttando appieno l’azione combinata dei due propulsori, gli allunghi sono appaganti (0-100 km/h in 4,7 secondi), ma ovviamente ne risente la batteria (10,4 kWh di capacità), che però può essere ricaricata anche in marcia grazie alla modalità “B” selezionabile con il pomello del cambio automatico a 8 marce, che aumenta appunto l’azione rigenerativa in rilascio e frenata. Come tutte le plug-in ibride, a proposito di frenata, anche la S60 deve fare i conti con una risposta al pedale poco fluida, dovuta all’azione congiunta della frenata rigenerativa e di quella tradizionale.

Silenziosa e composta. Apprezzabile la cura Polestar per quel che riguarda la dinamica di marcia: con ruote da 20”, molle specifiche e ammortizzatori Öhlins, la S60 è salda al suolo e composta in curva, ma senza risultare mai secca nell’assorbimento; un ottimo compromesso. In autostrada si apprezzano invece l’eccellente insonorizzazione e l’azione del Pilot Assist, quest’ultimo migliorato nell’azione a detta degli ingegneri. Il regolatore di velocità con controllo del volante (le mani possono non toccare lo sterzo per 15 secondi al massimo) è puntuale nell’azione e poco invasivo. Come tutti i sistemi di questo tipo, dà il meglio dove le linee di demarcazione sono ben tracciate; in città e sulle statali, se i tratti non sono ben delineati, il sistema ha qualche difficoltà d’interpretazione.

Più snella, senza l'ibrido. Passando alla T6 AWD, spinta dal 2 litri turbo-volumetrico da 310 CV senza sistema ibrido, le differenze rispetto alla T8 Polestar non sono così determinanti come si potrebbe pensare. Ci sono quasi cento cavalli in meno, ma anche un paio di quintali di peso a favore che rendono questa versione altrettanto godibile in termini di spinta (0-100 in 5,6 secondi, nove decimi in più) e quasi più agile, a sensazione, in mezzo alle curve. I consumi, seppur di poco, danno ragione però alla ibrida: sul computer di bordo abbiamo letto 8,5 km/litro con la T6 AWD e circa 9,7 con la T8 Polestar.