Porsche Cayenne
Al volante della Coupé

All’appello mancava solo lei, la Porsche Cayenne Coupé. Dopo la X6 della BMW, capostipite di questa strana categoria, la Mercedes GLE e, da poco sulla scena, l’Audi Q8, arriva sul mercato anche la versione coupé della Suv di Zuffenhausen. Che, come sempre accade con le auto concepite in quel di Stoccarda, scrive una storia a sé.

Più aggressiva. La coupé nasce sul pianale della Suv di cui utilizza in toto la meccanica, ma con alcune differenze. Il padiglione è più basso di due centimetri e scende verso la coda fino a richiamare, nel disegno dei finestrini, i tratti della 911. I parafanghi posteriori sono più larghi e bombati e la carreggiata è più ampia (18 mm rispetto a quella della Cayenne). Insomma, tutta la parte posteriore esprime più forza mentre davanti, per via del parabrezza rastremato, il muso acquista maggior aggressività. Morale, l’impronta visiva della Coupé è sostanzialmente diversa da quella della Suv e, credetemi, dal vivo molto di più di quanto le foto possano far supporre. Di serie il tetto è di cristallo, ma a richiesta (Sport package) lo si può avere di carbonio, con un risparmio di peso di 22 chilogrammi, che comporta, di conseguenza, un abbassamento del baricentro di alcuni millimetri. La Coupé porta in dote tutto il raffinato bagaglio tecnico già visto sulla Cayenne. Il controllo elettronico dello smorzamento (con tre tarature, sistema Pasm) sulla Coupé è di serie, mentre a richiesta si possono avere le molle ad aria, le barre antirollio attive (Pdcc) gestite da una apposita linea elettrica a 48 Volt, le quattro ruote sterzanti e il torque vectoring, cioè il differenziale posteriore attivo, capace di suddividere in modo asimmetrico la coppia che fluisce sulle ruote posteriori.

Al volante della S. Dentro al cofano di questa automobile si agita forse uno dei più bei sei cilindri turbo in circolazione: 2.9 litri di cilindrata, 440 cavalli e 550 Nm di coppia. Ma i numeri, ancora una volta, non dicono tutto perché quello che impressiona di più di questo motore è in realtà la grande fruibilità quando lo si utilizza normalmente, che lo rende particolarmente adatto a un uso quotidiano, che si trasforma in cattiveria pura quando lo si spinge al limite dei giri. Magistralmente assecondato dal cambio automatico Tiptronic S a otto marce con convertitore di coppia, garantisce prestazioni molto elevate. È un piacere ascoltarlo quando gira in alto con le marce ben ravvicinate che entrano in fila una dietro l’altra, e ancor più in scalata quando si cerca la marcia al limite dei giri e il raccordo è accompagnato da una serie di entusiasmanti scoppiettii. Il comportamento è molto equilibrato. Lo sterzo è davvero rapido e affilato. Accompagnato da un buon carico sul volante, permette di mettere le ruote esattamente dove le si vuole e restituisce un quadro veritiero di quello che sta succedendo. La massa (2.050 kg) sembra svanire e la Coupé S fila con una facilità sconcertante da una curva all’altra.

Anche con la Turbo. E qui la storia cambia un’altra volta. Il V8 turbo è una vera forza della natura, i cavalli (550) e i Newtonmetro (770) sono tantissimi e si scatenano sull’asfalto senza tanti complimenti. I dati ufficiali della Casa parlano di 286 km/h di velocità massima e di uno 0-100 km/h risolto in 3,9 secondi, numeri che sembrano assolutamente alla portata di questa automobile. Al volante si apprezza subito la disinvoltura con cui è in grado di acquistare velocità. Basta un filo di gas per ritrovarsi ad andature a dir poco proibitive. La frenata, se è possibile, è ancor più sorprendente. Il pedale, consistente e dalla corsa millimetrica, permette di modulare al meglio l’eccezionale potenza frenante garantita dai dischi di metallo da 415 mm di diametro con superficie trattata al tungsteno e pinze con 10 pistoncini (sistema Pscb, ma a richiesta si possono avere anche i carboceramici Pccb). Meno trattabile ed equilibrata della S, la Turbo richiede però un po’ più di attenzione quando la si spinge al limite, soprattutto se le condizioni di aderenza non sono ottimali. I cavalli sono davvero tanti e i Newtonmetro che viaggiano da un assale all’altro, seppur gestiti più che bene dall’elettronica, assai più rilevanti che sulla S. Meglio non dimenticarlo. Un ultima nota sui prezzi. La S Coupé costa di listino 103.040 euro, che diventano ben 151.230 per la Turbo Coupé. Il modello base (Coupé), con il 6 cilindri da 340 cavalli, parte invece da 86.692 euro.