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Renault Clio
Al volante dell'ibrida E-Tech

Renault Clio
Al volante dell'ibrida E-Tech
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Dopo il mild hybrid a 48 volt della Scénic, è la volta del debutto dell’ibrido full Renault, un sistema originale, frutto del lavoro dei suoi tecnici e dell’esperienza acquisita in Formula 1. Infatti, la Clio E-Tech può funzionare in serie o in parallelo e il gruppo ibrido è costituito da due motori elettrici e da un cambio elettroattuato a quattro rapporti privo di frizione e di sincronizzatori. Si è potuto fare a meno di queste due cose perché lo spunto a vettura ferma si compie sempre e solo mediante il motore elettrico principale da 34 kW (49 cavalli): solo in seguito il 1.600 a benzina viene avviato dalla seconda macchina elettrica (da 15 kW/20 CV) e portato al regime esatto per innestare senza contraccolpi la seconda marcia (la prima serve all’elettrico); la medesima sincronizzazione accade nei cambi di rapporto.

15 modalità di funzionamento. Come sempre sulle ibride, anche qui durante le decelerazioni il motore elettrico principale si trasforma in un generatore, che invia l’energia così recuperata a una batteria agli ioni di litio da 1,2 kWh a 230 volt, e pure la seconda macchina elettrica può generare corrente quando viene trascinata dal benzina. Si possono così realizzare le modalità di funzionamento in parallelo (sia il 1.600 sia l’elettrico forniscono coppia alle ruote, e in tal caso la potenza massima è di 140 cavalli), in serie (il benzina aziona il generatore secondario e l’energia così ricavata alimenta il motore elettrico principale che muove l’auto) e serie/parallelo (situazione analoga alla prima, ma ai carichi parziali il benzina oltre ad agire sulle ruote trascina anche il generatore, per lavorare in condizioni di maggiore efficienza). In tutto, si possono realizzare 15 diverse modalità, che tengono conto anche dei vari rapporti del cambio.

2020-Renault-Clio-E-Tech-55

Anche plug-in, ma sulla Captur. Secondo la Renault, nel traffico cittadino la Clio E-Tech funziona per l’80% del tempo in modalità esclusivamente elettrica (che si può mantenere fino a circa 70 km/h) e ciò consente di ridurre del 40% rispetto alla motorizzazione a benzina tradizionale il consumo e le emissioni di CO2; quest’ultime nel ciclo misto Wltp sono inferiori a 100 g/km. Il nuovo sistema ibrido verrà adottato anche sulla nuova Captur E-Tech Plug-in, abbinato però a una batteria ricaricabile dalla rete da 9,8 kWh a 400 volt e a un motore elettrico più prestante, che porta a 160 cavalli la potenza complessiva. La Casa ha dichiarato che la vettura è in grado di percorrere fino a 65 km in modalità puramente elettrica.

RENAULT CLIO E-TECH

Su strada. Ho avuto la possibilità di provare brevemente un prototipo della Clio E-Tech nei dintorni della pista prova di Mortefontaine, posta a una quarantina di chilometri a nord di Parigi. La prima impressione è che la Renault sia stata sincera sulle percentuali di guida in elettrico in città: nelle code e nel traffico stop and go il termico riposa a lungo, perlomeno fino a quando il livello di carica della batteria non scende troppo. In tal caso s’avvia e gira a regime costante per ripristinare la carica trascinando il motogeneratore secondario. Dopo lo spunto, non appena si acquista velocità, il quattro cilindri entra in gioco senza scosse e la progressione è intervallata da cambi marcia ben modulati, senza i tipici buchi di coppia delle trasmissioni robotizzate. Difficile arrivare ai 70 km/h in elettrico: ma il tecnico che mi accompagna mi fa notare che nel percorso che ho seguito il livello di carica della batteria resta basso e la calibrazione del sistema migliorerà prima che la Clio E-Tech sia in vendita. Volendo, si può aumentare il livello di rigenerazione in rilascio spostando il selettore di marcia da “D” a “B”; l’effetto è immediatamente avvertibile. E, come di consueto, il quadro strumenti digitale mostra i flussi di energia tra i motori, le ruote e la batteria, oltre che lo stato di carica di quest’ultima. Infine, non posso esprimermi sul consumo: gli ingegneri Renault mi hanno sottolineato che il computer di bordo del prototipo non è ancora affidabile. Si dovrà attendere la nostra prova a Vairano per capire se i dati dichiarati dalla Casa sono realistici o no.

COMMENTI

  • A prima vista sembra ancora più complicato del classico sistema ibrido toyota. Oltretutto l'ibrido Toyota ha dimostrato una buona resa complessiva e un'ottima affidabilità negli anni mentre per questo nuovo sistema Renault l'affidabilità è ovviamente tutta da vedere. Chi comprerà, la vedrà di persona. Auguri.
  • Il sistema è sicuramente interessante, mi soffermo sulla plug in Captur, la batteria da 9.8 kw/h sicuramente avrà una spina domestica e si può ricaricare da casa in circa 3 ore (considerando una normale wall box o presa industriale da 3.7 kw/h) Fatto questo si avrà la possibilità di andare in elettrico per circa mediamente 50 km ad una velocità max di ( loro dicono 135 ma restiamo sui 100 per fare una media).. Tuttavia durante la guida la stessa servirà in accoppiata il motore termico e in fase di rilascio o frenata ricarico la stessa. Bene.. Apro tre scenari: Scenario 1. Allora facciamo due conti 9.8 kw/h a 0.22 euro a Kw che è il costo attuale è circa 2 euro di corrente per fare 50 km in elettrico puro, se considero 100 km dovrei ricaricare di nuovo e spenderei altre 2 euro per cui siamo a 4 euro per fare 100 "km. Questa però è una situazione utopica, dovrei infatti caricare di notte uscire e tornare a casa e ricaricare (altre 3 ore) e poi fare i restanti 50 km ed arrivare a quota 100. Scenario 2 faccio lo stesso tragitto ma solo con la ricarica notturna e usare la batteria in accoppiata sicuramente spenderò di più perche ci sarà una parte di benzina che viene consumata (loro dicono 1,5 litri per 100 km) per cui siamo comunque a 4,00/4,50 euro. Scenario 3 devo fare 300 km in extra urbano sicuramente i costi saranno a questo punto quelli di un altra auto perché la maggior parte del tempo sarò in termico. Detto questo, avete voluto fare la guerra all'inquinamento e mi sta bene, in cambio ci offrite macchine con tecnologie nuove e non collaudate ovviamente (hanno una storia misera a livello di longevità, tranne toyota) prezzi assurdi e molto più cari, tre ci imponete comunque a cambiare i nostri stili. Ora mi chiedo ma tutto questo non sarebbe già stato possibile con il metano che con 4 euro faccio 100 km? Perché non allargate la gamma di autoveicoli? Ad oggi non esiste (guarda caso) un suv a metano con cambio automatico.. Solo sw e city car o berline.. Insomma hanno la risposta davanti a loro ma non vogliono darcela e ci fanno fare peripezie assurde. Questo è il mio pensiero, sono un agente di commercio con quasi 50.000 km anno, ditemi voi a questo punto cosa dovrei pensare. Grazie. Buona Giornata.
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  • Grandi vantaggi soprattutto jn città; va bene ma aumento di peso? Prezzo di acquisto? Che senso ha una clio con 140 cv per stare in città? A chi pensano di venderla?
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  • Ho letto anche altri articoli sulla stampa francese circa questo dispositivo, così a naso mi sembra eccessivamente complicato (e presumo pure eccessivamente costoso) per essere applicato al segmento B, qui in questa fascia mi sarei aspettato l'adozione del Mild Hybrid da 10 Kw della Scenic che è comunque ben più prestante dei sistemi di Suzuki e di FCA (500/Panda). Ovviamente come ha ben descritto Roberto Boni ogni valutazione è ancora prematura, bisognerà attendere la versione definitiva per conoscerne l'efficacia termodinamica, il piacere di guida (che poi è il principale difetto del sistema Toyota HSD) e ovviamente la maggiorazione di prezzo rispetto alle versioni solo termiche.....
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