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Il senso della X1 per la neve

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L’approccio multiforme della BMW nell’affrontare la transizione energetica non è certo una novità: dalle parti di Monaco hanno semplicemente deciso di offrire più powertrain per (quasi) ogni modello. E la BMW X1 segue in pieno questa filosofia: è disponibile con motori a benzina a gasolio, mild e no. Ma si può avere anche ibrida plug-in e perfino elettrica, la iX1. Le abbiamo messe a confronto su una delle strade più alte d’Europa: la Ötztaler Gletscherstraße. Un nastro d’asfalto, ora completamente innevato, che da Sölden (Austria) s’inerpica verso gl’impianti sciistici. Tre le X1 a disposizione, tutte con trazione integrale e, certo, pneumatici invernali: la 23d, turbodiesel mild hybrid da 211 cavalli, la 30e (plug-in benzina da 326) e la iX1, con due propulsori elettrici per una potenza totale di 313 CV.

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Uguali e diversi. Il programma della giornata è piuttosto semplice: scoprire come si comportano tre tipi diversi di powertrain sulla neve, fra slalom e tornanti innevati (in aree debitamente chiuse al traffico). Urge una premessa: nelle modalità di guida più tranquille, con il controllo di stabilità inserito (e quello di trazione che allenta le briglie), tutte le X1 sono facilissime da condurre e non impensieriscono mai chi guida. Se, invece, s’inserisce la modalità Sport e si disabilita l’Esp, allora la faccenda diventa più interessante ed emergono tutte le sfaccettature dei diversi powertrain.

Il caro, vecchio gasolio. La 23d è la più… “old style” del gruppo: il biturbodiesel da 211 cavalli vanta tutto ciò che un motore così deve avere: rotondità, potenza, coppia. Tutte caratteristiche che, sulla neve, vanno dosate con il bilancino. Ciò detto, anche se i controsterzi non sono il vostro pane, ve la caverete alla grande. Vi basterà lasciare tutti i controlli inseriti e attivare il sistema che aiuta nelle partenze (disabilitando, in parte, il controllo di trazione): così, tenendo sempre bene a mente che, sulla neve, il coefficiente d’aderenza è bassissimo, anche chi ha poca esperienza può guidare con una buona dose di tranquillità. Se, invece, s’inserisce la modalità Sport, togliendo totalmente l’Esp, ecco che è tutto in mano vostra: qui, occorre attendere il tempo che serve alla trazione di coinvolgere (con l'albero di trasmissione classico) anche l’asse posteriore, senza essere troppo precipitosi a tornare sull’acceleratore. Così, con il giusto angolo di controsterzo, le curve si chiudono in modo divertente e redditizio. Anche per merito della coppia notevole del motore (400 Nm) disponibile piuttosto in basso, tra i 1.500 e i 2.750 giri.

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Ibrida alla spina. Con la 30e, la plug-in da 326 cavalli totali, devi imparare a gestire l’ingresso in scena del motore elettrico (da 177 CV) sistemato dietro, che crea la trazione integrale. L’xDrive ha bisogno di un attimo per coinvolgere le ruote posteriori: nello slalom, è meglio tenere sempre il gas puntato, per mantenere il termico acceso. Così, la risposta del sistema di trazione è un poco più pronta e ci si può concentrare a gestire (con soddisfazione) i trasferimenti di carico, "spendolando" tra i birilli quasi come rallisti di lungo corso. Qualunque sia la modalità scelta, il dialogo fra i motori è gentile e privo di fastidiosi strattoni; inoltre, il benzina non rumoreggia più di tanto – o almeno non come il fratello a gasolio della 23d - quando gli si chiede tutto. Non posso dirvi nulla sull’autonomia elettrica promessa: fino a 88 chilometri, secondo la BMW, grazie alla batteria da 14,2 kWh. Un valore molto elevato in relazione alla capacità dell’accumulatore, che andrà verificato con la nostra strumentazione a Vairano. Bello il feeling che s’instaura con il pedale del freno: l’impianto by wire (presente anche sulla iX1), sviluppato da Continental, offre una modulabilità da vera BMW e una taratura armoniosa fra rigenerazione e frenata vera e propria.

Pure con l'elettrica ti puoi divertire. Selezionando la modalità Sport, la neve diventa il terreno perfetto per apprezzare il lato divertente dell’elettrico. Perché i 494 Nm della BMW iX1 si palesano tutti e subito sulle ruote: così, innescare il sovrasterzo è questione di attimi. Mantenerlo un poco meno: in alcuni frangenti, il motore anteriore prende il sopravvento, facendo di tutto per raddrizzare la macchina nel modo più rapido possibile. In ogni caso, il dialogo fra i due motori è fluido quanto fitto e, certo, pure proficuo. Scegliendo di tenere l’elettronica di sicurezza inserita, patemi zero: pure con l’acceleratore a tavoletta, i motori dosano alla grande cavalli e Newtonmetro e non c’è alcun pericolo d’incorrere in sovrasterzi non voluti. Anche per la iX1, nessuna news su autonomia e percorrenze: la (breve) prova si è svolta a circa 10 gradi sottozero, con le batterie non cariche al massimo e senza risparmiare sul riscaldamento. I dati dichiarati (la batteria è da 64,7 kWh), parlano di 417-440 km (Wltp) con un pieno d’energia. Verificheremo presto.

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