Jeep Avenger
Col 4xe è più piacevole (e scattante) - VIDEO

Non fosse per quel logo 4xe appiccicato dietro, guardandola non ti accorgeresti che questa Avenger è una Jeep a trazione integrale. “Come quelle vere”, direbbero i detrattori che hanno tanto criticato l’arrivo delle prime trazioni anteriori del brand. Che, a differenza di quanto previsto da tanti esperti dei social, hanno venduto tantissimo in Europa, trainando il marchio americano in una crescita tanto continua quanto sconosciuta fino a pochi anni fa. Ora, però, è arrivato il momento di dare alla piccola di casa un giro di vite (ottenuto grazie a una nuova meccanica, ma anche alla riprogettazione dei paraurti, che garantiscono angoli caratteristici nettamente migliori rispetto alle altre Avenger) per quanto riguarda le capacità off-road. Che non si avvicineranno mai a quelle delle sorelle maggiori (per ovvie ragioni di altezze e piattaforma), ma che rendono comunque onore allo spirito del marchio. Come ho potuto constatare in Toscana, dove ho guidato per la prima volta la nuova Jeep Avenger 4xe.

Com'è. Partiamo con un piccolo ripasso. Fuori, come detto, la 4xe ha dei paraurti specifici e qualche badge. Le novità più importanti, però, sono dietro (e sotto) l’abitacolo. Esatto, perché l'asse posteriore è stato riprogettato: addio alla barra di torsione degli altri modelli a favore di una nuova soluzione multilink. Il gruppo Stellantis ha infatti progettato un nuovo telaietto posteriore nel quale trova spazio un motore elettrico da 21 kW e 88 Nm (con riduttore 22,7:1 per 1.900 Nm di coppia alla ruota), che si aggiunge alla classica unità (di pari potenza) integrata nel cambio automatico doppia frizione. L'1.2 turbobenzina è nella versione da 136 CV già vista su molti modelli del gruppo, ma grazie all'elettrificazione la potenza di sistema arriva a 145 CV, con prestazioni niente male: 0-100 in 9,5 secondi e 194 km/h di velocità massima e un consumo (omologato con le gomme di serie M+S) di 5,4 l/100 km. Detto questo, la particolare configurazione del sistema ibrido consente di avere la trazione integrale indipendentemente dal livello di carica della batteria (da 0,898 kWh) visto che l'unità anteriore viene utilizzata anche come generatore durante alcune condizioni di marcia (oltre al classico Bsg).

Come va. Premesso che per avere dei dati analitici bisognerà attendere il responso del Centro prove, ho trovato la Avenger 4xe più piacevole da guidare rispetto alla anteriore. Certo, pesa un po' di più (1.455 kg contro 1.355), ma i chili extra sono compensati dall'aumento di potenza del powertrain. L'1.2 turbobenzina con cambio automatico doppia frizione ha sempre quel comportamento a tratti incerto nel palleggio tra termico ed elettrico già visto sulla 2WD, ma l'auto è comunque abbastanza scattante e più che adatta alla guida di tutti i giorni. Con un filo di spunto in più da fermo dovuto al motore posteriore. Quest'ultimo non mi ha stupito particolarmente (se non in off-road, dove da solo riesce a trasformare questa B-Suv cittadina in una sorta di fuoristrada formato mignon): su strada interviene in diverse situazioni (ma non è facile avvertire il suo contributo), principalmente alle velocità più basse; in Auto si esclude a 90 km/h e in Sport a 40, lasciando l'onere della trazione alle sole ruote anteriori, proprio come su tutte le altre Avenger. Più "consistenti" le sensazioni sulle sospensioni posteriori: la nuova soluzione a tre leve e mezzo ha risvolti più che positivi sia sulla dinamica di guida (la coda è più stabile e segue meglio le curve), sia sul confort. Sconnessioni e buche vengono filtrate meglio rispetto alla sorella con ponte torcente e non è difficile avvertirlo. Soprattutto se, come nel mio caso, ti sei appena fatto diverse centinaia di chilometri proprio con un'Avenger ibrida a trazione anteriore.