Hyundai
Vado al massimo (con gli 800 volt)

kW (kilowatt), kWh (kilowattora), V (volt): conoscere le proprietà di queste unità di misura diventa fondamentale quando ci si trova davanti a una colonnina con un'elettrica da ricaricare. La prima indica la potenza (erogata dalla presa o accettata dall'auto),  la seconda l’energia immessa nella batteria. Non meno importante la tensione dell’architettura della vettura (misurata in volt, appunto), che gioca un ruolo fondamentale per abbattere i tempi di ricarica: ed è proprio su questo fronte che Hyundai, come altre Case produttrici di elettriche performanti, stanno sviluppando piattaforme con tecnologia a 800 volt.

Oltre lo standard. La maggior parte delle auto elettriche attualmente sul mercato presentano un’architettura a 400 volt: dunque, perché la Casa coreana ha deciso di raddoppiare questo numero? Grazie al voltaggio più alto il sistema della vettura diventa più efficiente, riduce le perdite durante le ricariche e accelera queste ultime (il ripristino dal 10 all’80% della batteria può richiedere anche solo 18 minuti, in condizioni ideali). Questo perché la potenza elettrica (kW) è il risultato del prodotto tra la tensione (volt) e l'intensità di corrente (ampere): una tensione più elevata, quindi, permette di trasmettere più potenza con la stessa corrente, o la medesima potenza con meno corrente. Inoltre, un'architettura a 800 volt richiede cavi con sezioni più piccole, il che porta un vantaggio in termini di peso.  

Tecnologia valida, ma l'infrastruttura… Per toccare con mano questa tecnologia non mi resta che una prova sul campo, lungo la rete autostradale del Nord Italia da Milano a Vercelli e ritorno a bordo di una Ioniq 5 fresca di restyling. L’aggiornamento ha fatto crescere la taglia della batteria, passata da 77,4 a 84 kWh, e porta al debutto il nuovo allestimento sportivo N Line per la SSuv coreana – disponibile solo per la versione bimotore da 325 CV a circa 62 mila euro –  oltre che un nuovo mobiletto centrale nell’abitacolo e una nuova disposizione della plancia del “clima” per rendere più fruibile alcune funzioni durante la guida. Nel mio percorso da circa 270 km totali, ho provato una ricarica a una colonnina ultra rapida da 350 kW, registrando una potenza di 200 kW – quasi il massimo accettato dalla piattaforma della Ioniq 5, pari a 240 - e che mi ha permesso di passare da 27% al 77% di energia in una decina di minuti. Tuttavia, nella mia comitiva era presente anche una Ioniq 6 che alla sua colonnina non è riuscita ad andare oltre i 100 kW di potenza durante tutto il rifornimento. Un collo di bottiglia, non imputabile all'auto, che conferma per l'ennesima volta i limiti dell'infrastruttura.