Test su strada
Al volante della Leapmotor B10, la C-Suv elettrica più economica del mercato

Una Suv di segmento C lunga 4,5 metri, spaziosissima, accessoriatissima a soli 15.900 euro, il prezzo di listino di una Pandina 1.2 Pop. Dove sta la fregatura? In teoria da nessuna parte, sebbene occorra specificare qualche prerogativa imprescindibile, nel caso foste interessati alla nuova Leapmotor B10. Innanzitutto, bisogna essere predisposti ad accogliere in casa una elettrica full, dunque possedere un garage per ricaricare in modo pratico e conveniente, altrimenti il gioco non vale la candela; secondo, avere i requisiti necessari per accedere agli incentivi per le auto elettriche, aperti nel giro di pochi giorni e che possono arrivare a un massimo di 11.000 euro (qui i dettagli). A ciò Stellantis – Gruppo che controlla il 51% della cinese Leapmotor, con tutti i di cui in termini di punti vendita e assistenza – mette sul piatto un ulteriore contributo di 3.000 euro, per giungere alla fatidica cifra di 15.900 euro se tutti gli astri si allineano.

Elettrica democratica

Anche al netto degli incentivi, comunque, il listino di questa vettura è senza dubbio interessante in relazione ai contenuti e al fatto che si tratta di una Bev. Qui si può iniziare a parlare sul serio di democratizzazione dell’elettrico: si parte infatti da 29.900 euro (26.900 col contributo della Casa) per la versione d’accesso Life con batteria da 56,2 kWh, e se si desidera maggior autonomia bastano 2.000 euro in più (che sono relativamente pochi) per salire all’accumulatore da 67,1 kWh. La più accessoriata Design, sempre con batteria grande, costa invece 33.400 euro, che è più o meno il prezzo richiesto da qualsiasi C-Suv di marchi generalisti ma con motore termico.

Luce e spazio

Il fatto è che poi, una volta a bordo, quei soldi li vale tutti, la B10. Certo, le finiture e i materiali non sono pregiatissimi (ampio uso di plastiche rigide), ma l’accoglienza è senza dubbio rimarchevole: l’abitacolo è estremamente luminoso, grazie al tetto panoramico di cristallo e ai rivestimenti chiari, nonché spazioso; dietro, grazie a un passo di 2,74 cm, l’agio per le gambe abbonda e volendo ci si può attrezzare per ammirare una notte stellata, con i sedili anteriori (riscaldabili e ventilati) completamente reclinabili per realizzare, quasi quasi, un matrimoniale su quattro ruote.

Infotainment da professionisti

Come già sulla sorella maggiore C10, bisogna però accettare di buon grado un alto livello di digitalizzazione, che gli utenti non propriamente nerd potrebbero digerire a fatica. Un po’ alla "Tesla maniera", si accede all’auto e la si avvia soltanto con smartphone o card (c'è comunque un comodo un pulsante esterno per l’apertura baule) e alcune regolazioni, tradizionalmente fisiche - tipo gli specchi esterni o la tendina per oscurare il tetto – vengono demandate allo schermo centrale da 14,6 pollici. Quest’ultimo, con un’elevata definizione (2,5 k) e un processore velocissimo a gestirlo (Qualcomm 8155), presenta comunque un’interfaccia disegnata davvero bene; i più sgamati in ambito hi-tech apprezzeranno l’elevato grado di personalizzazione (tutti i widget e i comandi principali sono gestibili a piacere) e alcune funzioni avanzate (dalle app di terze parti alle telecamere che registrano in caso d’emergenza, passando per un navigatore con mappe Baidu che funziona molto bene), mentre i meno avvezzi avranno bisogno, appunto, di prenderci un po’ di confidenza per gestirlo senza distrazioni.

Soprattutto comoda

Con le ruote in movimento, la prima cosa che si apprezza è il confort. Con schemi sospensivi simili a quelli della C10 (MacPherson davanti, multilink dietro) e un set up leggermente irrigidito (ad opera dei tecnici della Maserati a Balocco) rispetto a quello delle B10 cinesi, la vettura vanta un buon assorbimento e un adeguato isolamento acustico. Fra le curve, gioco forza, non sfodera un’agilità sorprendente, ma nel complesso è piacevole e omogenea. Migliorabile invece lo sterzo, poco progressivo e piuttosto lento, nonché leggero, sebbene si possa intervenire (sempre via infotainment) sul livello di carico; come pure sull’intensità della frenata rigenerativa (che oggi non arriva ai 0,3 g da “one pedal”, ma lo farà dall’inizio 2026 con un importante aggiornamento Ota) oppure sulla mappa dell’acceleratore; ammetto che l’ho mantenuta sempre in confort, durante il mio test, perché l’intermedia e la sportiva sono decisamente troppo affilate; ne risente la fluidità di marcia.

Poco assetata

Adeguate anche le prestazioni del motore posteriore da 218 cavalli (che produce uno 0-100 in 8 secondi circa e 170 km/h autolimitati), che pare persino poco assetato d’energia. Dopo circa 150 km di autostrada, statali e strade di montagna, il computer di bordo parlava di circa 16 kWh/100 km, valore niente male che lascia presagire una percorrenza reale non lontana dai 434 km di autonomia dichiarata nel ciclo Wltp, che scende a 361 per la B10 con batteria più piccola. Adeguata anche la potenza di ricarica in corrente continua, il picco è di 168 kW, mentre in alternata c’è un classico on board charger da 11 kW.