Tecnologia

Tecnica
Ibride plug-in: tutto quello che c'è da sapere per essere sul pezzo

Tecnica
Ibride plug-in: tutto quello che c'è da sapere per essere sul pezzo
Chiudi

I modelli ibridi plug-in popolano sempre di più i listini delle Case. Il motivo è semplice: grazie alla doppia motorizzazione termica ed elettrica e alla batteria ricaricabile con la spina consentono di percorrere qualche decina di chilometri a corrente. Ciò si traduce in un basso livello di emissioni omologate di anidride carbonica, che consente di bilanciare quello delle vetture tradizionali e abbassare la media su cui, in caso di superamento dei limiti imposti dall'Unione europea, i costruttori devono pagare pesanti sanzioni.

Non è tutto oro ciò che luccica. Alle basse emissioni corrisponde anche un ridotto consumo omologato di benzina (o più raramente di gasolio), dell’ordine di 1-2 litri/100 km. Valori irraggiungibili dalle auto normali e tali da far gola a molti, disposti a sobbarcarsi l’extracosto delle plug-in nella prospettiva di risparmiare parecchio dal benzinaio. Si rischia però di restare delusi: il consumo nell’uso quotidiano può risultare ben più alto, soprattutto nei lunghi viaggi in autostrada.

Questione di omologazione. Ciò dipende dal fatto che l’omologazione delle ibride ricaricabili comprende diverse prove. Il primo test, secondo la procedura Wltp, si svolge con la batteria carica e viene condotto fino a quando questa non si scarica. In ciascun ciclo l’apporto del motore termico aumenta e vengono misurate le emissioni di CO2 (e quindi il consumo). Il test viene quindi ripetuto con l’accumulatore completamente scarico e il solo motore a combustione in funzione. Tutto ciò consente di rilevare anche l’autonomia in modalità elettrica, che è determinante ai fini del consumo espresso in litri/100 km. Se, per esempio, una vettura è in grado di percorrere 50 km a batteria e ha un consumo da scarica di 5 litri/100 km, il dato omologato sarà di 2,5 l/100 km, perché si calcola che i primi 50 vengano fatti a batteria e i successivi a benzina.

Quando convengono. Di fatto, la convenienza delle ibride plug-in dipende da come vengono utilizzate. Se i percorsi quotidiani sono all’interno dell’autonomia elettrica e si ricarica la batteria tutte le notti si avranno i minori costi di esercizio. Viceversa, nei lunghi viaggi in autostrada, l’apporto dell’elettrico si diluisce e la spesa per il carburante sarà simile a quella di una vettura convenzionale di pari caratteristiche, anche perché nella marcia a velocità pressoché costante l’effetto della rigenerazione dell’energia in decelerazione è assai ridotto.

I costi delle ricariche. A ciò va aggiunto il costo dell’energia elettrica: se si dispone di un garage collegato al contatore domestico la si può pagare anche meno di 20 centesimi al chilowattora, mentre in caso di allacciamento dedicato all’auto il contratto di fornitura è meno vantaggioso e può addirittura capitare di spendere più che alle colonnine di ricarica pubbliche, con un sensibile incremento dei costi per 100 km, il parametro da noi scelto per rappresentare la spesa viva per il combustibile o l’energia elettrica.

COMMENTI

  • Ho acquistato nell'ottobre 2020 una Ioniq 2020 plugin e sono possessore anche di una Yaris Hybrid dal 2017, quindi conosco entrambi i powertrain. Per quello che è il *mio* utilizzo (90% città con percorrenze giornaliere inferiori a 20 km) la Ioniq è una pacchia, in quanto ho la possibilità di ricaricare con una semplice shuko dalla presa del garage. A *queste* condizioni direi che la plugin, al momento, supera di gran lunga le BEV. Quella volta che vuoi fare il viaggio lungo non ha ansie: parti con la batteria al 100% e imposti il funzionamento in HEV (il full-hybrid) o in automatico: i consumi saranno sempre di molto inferiori ad un ari benzina. Il fatto che la plugin (almeno la ioni) non ricarichi in frenata è una gran minchiata. Sono appena tornato dalle ferie (due settimane in montagna): ho ancora quasi 700 km di autonomia e, da quando sono partito, nessun benzinaio mi ha mai visto. Ovviamente ricaricavo in casa durante la notte. Il consumo medio stimato dal CdB è di 1,8 lt/100 km in circa 700 km tra andata e ritorno (autostrada compresa). Spannometricamente una ricarica mi dovrebbe costare intorno ai 2€ ... Chiaro che SE non avessi la possibilità di ricaricare in casa e l'utilizzo dell'auto comportasse molta autostrada NON avrei scelto un ibrido. Mia considerazione: i plugin europei sono una puttanata: un conto è progettare e costruire un auto che sia *veramente* ibrida, come fanno Toyota e Kia/Hiunday (adesso anche Honda), in cui *tutto* è ottimizzato per l'efficienza (vedi ciclo Miller/Atkinson per il motore; eCVT per la trasmissione) e per la riduzione dei consumi (basta pensare ai Cx di Ioniq e Prius plugin), tanto è vero che anche a batteria scarica i consumi sono comunque paragonabili a quelli di un buon diesel. Altro, come fanno i tedeschi, è aggiungere un motore elettrico ad auto con motori dalla potenza assurda e dai pesi imbarazzanti. IMHO PS: *in città* la Yaris è una goduria ...
     Leggi le risposte
  • Non è vero che le plug-in recuperano poca energia in frenata, per favore, non diciamo queste cose, sono affermazioni buttate lì senza nemmeno un dato a supporto, che oltretutto poi scatenato le speculazioni degli odiatori dell'elettrico in tutte le sue forme. Per inciso io ho una plug-in che rigenera fino a 35 kW in frenata, e nell'uso normale il 95% delle frenate stanno sotto questa potenza. E anche in autostrada, quando c'è un pò di traffico, ad ogni minimo rallentamento si recupera una quantità di energia sorprendente (dato che l' energia cinetica che cresce con con il quadrato della velocità). Ho appena fatto un viaggio di 1240 km, di cui circa 950 di autostrada e ho rigenerato la bellezza di 45,5 kWh.
  • Vorrei rivalutare la scarsa attenzione per le auto full hybrid. Non sono più giovane , comunque rimango un appassionato dell'auto, nella mia vita ne ho cambiate più di 150 iniziando nel lontano 1966. Ho seguito le mode, ho preso molte fregature ma credo di saper riconoscere le qualità di un'auto dopo poche ore di utilizzo. Premetto che non ho mai avuto utilitarie, attualmente sono possessore di due Toyota, un Rav 4 Full hybrid 4ws e di un Toyota land Cruiser, dopo 30.000 Km. di utilizzo di ambedue devo dire che ho apprezzato molto il full hybrid. Sicuramente è una guida meno accattivante ma bisogna anche dire che non si può più correre come una volta. Il peso di quest'auto è 1800 Kg ma dispone di una ripresa estremamente piacevole e grintosa, da 0 a 190 ( dove si autolimita) l'accelerazione rimane sempre costante e di poco inferiore a quella della mia precedente vettura ( Tuareg V10) che pesava 200 kg. in più ma percorreva 100 km. con 18 litri di Gasolio. Ritornando al Rav4 la media dei 30000 Km. mi ha portato ad un consumo estremamente veritiero di 17.8 km/litro.E la guida in autostrada, se si fa attenzione a "veleggiare" con l'acceleratore , non scende mai sotto i 13.8. Il cambio CVT in effetti non è il massimo della gratificazione per chi ama l'auto però si fa perdonare con le altre qualità. Ho pensato anche all'auto elettrica (Tesla) ma l'ho scartata in quanto vedo un futuro molto nebbioso per il solo elettrico, forse faremo la coda per ricaricarle senza contare che appena il parco aumenterà lo farà di pari passo anche l'energia. non penserete mica che lo Stato possa rinunciare alle "Accise" che attulamente sono intorno ad un Euro/litro? Immagino che il futuro sia comunque nell'auto a combustione interna ma alimentata da idrogeno come ipotizzato da Toyota che ha fatto investimenti milionari in questa direzione. Temo che ci si faccia facilmente ingannare dalla pubblicità e tendenze del momento.
  • A dispetto di tutti i commenti negativi qui sotto, trovo le plug-ins una opzione interessante, certo non per tutti, in attesa del full electric. Alcuni qui sostengono che un ibrido normale, tipo Toyota, e' meglio. Io non credo. Prima di tutto, si ha a che fare con motori e prestazioni scadenti, transmissione CVT che e' la negazione assoluto di ogni piacere o almeno ambizione di piacere di guida. Poi, di solito, le vetture ibride in commercio sono di fascia bassa, escludendo Lexus, sono cheap e veramente di orribile design (ma questo e' molto personale). Io le considererei come seconda o terza macchina, giusto da dare alla nanny da guidare. Riguardo le plug-in, uno puo' acquistare ogni premium brand: MB, MB, Audi, Jaguar (non Alfa, grazie alla scellerata piattaforma Giorgio, fallimento assoluto) con ampia scelta di modelli. Ovvio se uno poi non la carica, e spesso, e' inutile e controproduttivo avere una plug-in. Per ultimo, una plug-in ha prestazioni, specialmente in accelrazione ma anche ripresa, normalmente superiori al corrispondente modello benzina o Diesel.
     Leggi le risposte
  • Mi ero documentato sull'argomento leggendo diverse prove di quattroruote e sono arrivato alla conclusione che il plugin europeo è una buffonata. Son sempre macchine dotate di motori potenti, da 150 cv in più, che quando esauriscono la batteria bevono come se non ci fosse un domani. Aggiungiamo la maggiore complessità costruttiva. Nessuno pensa a fasce più basse del mercato. Per me che uso un vero ibrido (toyota) e arrivo a toccare i 30 con un litro misurati alla pompa, non hanno proprio senso queste macchine. Meglio tirare avanti una decina d'anni, chi può aspettare, e passare poi all'elettrico puro, sperando in batterie migliori (a stato solido).
     Leggi le risposte
  • Bene l'aver specificato "emissioni omologate", perché nell'uso pratico queste inquinano più delle corrispettive versioni a benzina (per non parlare delle diesel) dovendosi portare appresso come minimo un paio di quintali fra batteria e motore elettrico. Poi c'è anche chi riesce a ricaricare ogni santo giorno... 😂
     Leggi le risposte