Tecnica
Plug-in hybrid: quelle con la spina

Siamo al vertice della piramide dell'elettrificazione, che vede alla base le mild (che ormai rappresentano la stragrande maggioranza delle vendite), al centro le full (le Toyota e ormai un largo stuolo di modelli di altri costruttori) e in cima, per l'appunto, le plug-in. Sono, queste ultime, le ibride che hanno in dotazione cavo e spina, perché possono essere ricaricate da una fonte esterna. Possono, non devono. Perché è questa la grande differenza tra elettrificate ed elettriche. Se la batteria della plug-in si scarica, non si rimane bloccati per strada. In gioco entra il motore termico e a casa ci si arriva in ogni caso. Le differenze con le altre ibride, però, non si limitano alla presenza nella dotazione di un cavo di alimentazione.

Tutto di più. Oltre a essere ricaricabile alla presa di corrente, la batteria delle plug-in è molto più grande di quella delle full, perché dev'essere in grado di assicurare un'autonomia a emissioni zero di almeno qualche decina di chilometri, tra i 50 e i 100. E anche il motogeneratore (o i motogeneratori, due e in alcuni casi addirittura tre) è notevolmente più potente, in quanto deve poter provvedere da solo alla marcia della vettura. Lo schema tecnico è comunque molto più complesso rispetto alle altre elettrificate, il che spiega anche il prezzo più elevato delle plug-in a confronto con quello delle ibride full. Con le quali, invece, condividono le modalità di funzionamento (in parallelo o in serie) e la capacità della batteria di ricaricarsi recuperando energia nei rallentamenti. La ricarica alla rete elettrica è però fondamentale per sfruttare al meglio le doti delle plug-in. In caso contrario, si comportano come le full, ma con un prezzo d'acquisto molto più oneroso e con la zavorra di una batteria inutilizzata, che grava – proprio nel senso del peso – sui consumi del motore endotermico.

Wallbox e colonnine. Nel migliore dei mondi possibili, sarebbe quindi consigliabile dotare il box domestico di una presa Schuko (o di una wallbox, che consente di gestire potenze maggiori e, quindi, di ridurre i tempi di ricarica). L'esperienza insegna, però, che in un condominio non è sempre facile completare tutte le procedure necessarie a installare il caricatore a muro. Nel caso la cosa non si rivelasse possibile, bisogna tener conto che, dovendosi giocoforza avvalere delle colonnine pubbliche collocate lungo le strade, la posizione della presa di ricarica dell'auto che si rivela meno problematica è quella sul muso.

Serbatoio tra le ruote. Per far spazio alla batteria, il serbatoio della Classe A plug-in è stato spostato fra le ruote, dietro la traversa del ponte torcente
Ripartizione delle masse. Il posizionamento dell'accumulatore (che pesa circa 150 chili), sotto il pianale, all'altezza del divano posteriore, migliora la ripartizione delle masse.
Dentro il cambio. Il motore elettrico è inserito nel cambio automatico (a doppia frizione nella Classe A) appositamente modificato: grazie a un ulteriore innesto, il propulsore termico e l'elettrico possono funzionare assieme o separatamente e quello a corrente può avviare l'unità a benzina. In questo modo si fa a meno del tradizionale motorino di avviamento

Mazda mx-30 R-EV: il Wankel fa da range extender. Dopo undici anni, la Mazda ripropone il motore rotativo sulla MX-30 e-Skyactiv R-EV, con la sigla finale che la distingue dalla Bev, in listino dal 2020. A poco più di 30 anni dalla vittoria a Le Mans (era il 1991), il Wankel dunque torna, ma con un ruolo minore: non aziona più le ruote, bensì agisce da supporto all'unità elettrica di trazione, attivando un generatore che ricarica la batteria. Il monorotore da 830 cm3 fa parte infatti di un powertrain ibrido plug-in in serie (che di fatto potrebbe essere assimilato a uno elettrico con il range extender), alloggiato in massima parte nel cofano anteriore. Lì ci sono anche una nuova unità a corrente da 170 cavalli e altre componenti elettriche.

La batteria agli ioni di litio ad alta densità di energia da 17,8 kWh è invece collocata nel pianale: il suo ingombro dimezzato rispetto a quello della Bev ha agevolato il posizionamento di un serbatoio di carburante da 50 litri, senza incidere sull'abitabilità e sulla capacità dichiarata del bagagliaio. La percorrenza complessiva, secondo la Casa, supera i 600 chilometri, tre volte quella dell'elettrica. La plug-in, però, più che placare l'ansia da autonomia, vuole evitare quella da obbligo di ricarica. Il rotativo entra in funzione quando è richiesta una maggiore potenza rispetto a quella fornita dalla batteria oppure quando il livello di quest'ultima cala al minimo. Tre le modalità di guida: Normale, EV e Ricarica. Quest'ultima consente di conservare una determinata quantità di energia da utilizzare, per esempio, in città. La percorrenza – dichiarata – in modalità elettrica è di 85 chilometri.