Mild (tecnica)
L'ibrido furbo

Sui vantaggi dell'ibrido, almeno in termini di efficienza, non si discute. Il problema sono i costi, che per realizzare una soluzione classica, cioè ad alta tensione, con un motore elettrico di considerevole potenza e una batteria adeguata, sono inevitabilmente elevati. Così si è andati alla ricerca di soluzioni più economiche. Fu la Suzuki a presentare per prima, alla fine del 2016, un ibrido leggero, denominato Shvs (Suzuki hybrid vehicle system), composto da un modulo elettrico Isg (Integrated starter generator) a 12 V, con funzioni di motorino di avviamento, propulsore e generatore elettrico, supportato da una piccola batteria agli ioni di litio collocata sotto al sedile di guida. Appena 2,3 kW di potenza, disponibili per pochi secondi, ma più che sufficienti per garantire alla Swift dell'epoca di ottenere consumi inarrivabili per le concorrenti; il tutto con costi accettabili. Insomma, la strada era stata segnata. L'interessante rapporto costi/benefici ha nel tempo portato a una larga diffusione di questa soluzione, soprattutto sulle vetture piccole. La Fiat la propone sulla Panda e l'Audi, più di recente, l'ha utilizzata su alcuni modelli, a partire dalla A3 Sportback. Nel frattempo, sono stati sviluppati sistemi più raffinati ed efficienti, che hanno consentito di aumentare la potenza del motore elettrico (fino a qualche decina di chilowatt), posizionandolo direttamente sulla trasmissione, a valle di quello termico. Denominatore comune di queste soluzioni, l'impossibilità di muovere l'auto con la sola unità elettrica e la bassa tensione di alimentazione: da 12 volt fino a un massimo di 48, fattore che richiede di ottemperare a normative di sicurezza più blande rispetto a quelle richieste dai sistemi ad alta tensione. Ovviamente, viste le basse potenze in gioco e il ridotto bilancio energetico, le prestazioni dei sistemi mild sono molto inferiori a quelle fornite dai più evoluti e costosi full e plug-in hybrid.

Nei sistemi mild hybrid, per ottenere potenze superiori, è necessario collocare il motore all'interno della catena cinematica. La compattezza dei propulsori elettrici consente d'integrarli facilmente nel cambio, generalmente al posto del volano (qui accanto, la soluzione adottata dalla Mercedes sul sei cilindri in linea M256, che prevede un'unità elettrica da 14 kW). Nel caso della Mazda CX-60, invece, viene adottata una configurazione P2, con il motore a corrente al posto del convertitore di coppia della trasmissione (foto più a destra, in basso), scollegabile da una frizione per consentire il veleggio. Una soluzione decisamente atipica per un sistema mild hybrid.