Mild
L'ibrido per tutti

L'idea geniale – nella sua essenzialità – di abbinare al classico propulsore a benzina un motogeneratore elettrico supportato da una piccola batteria si deve alla Suzuki che, nel 2016, lo propose per la prima volta sulla Swift. Il sistema, denominato Shvs (Suzuki hybrid vehicle system), era composto da un modulo elettrico Bsg (Belt starter generator) a 12 volt, che prendeva il posto del classico alternatore, rispetto al quale aggiungeva la possibilità di riavviare il motore e di supportarlo nelle fasi di accelerazione. Il tutto grazie all'energia accumulata da una piccola batteria agli ioni di litio.

L'elevato rapporto costi/benefici è alla base del successo del mild hybrid, che fu ben presto adottata da quasi tutti gli altri costruttori. Negli anni successivi sono stati sviluppati schemi più raffinati ed efficienti, che hanno consentito di aumentare la potenza del motore elettrico e di lavorare con tensioni d'esercizio più elevate. Ma fino a un massimo di 48 volt, limite oltre il quale scattano i requisiti di sicurezza richiesti per i sistemi ad alta tensione, con tutto quello che ne consegue in termini di progettazione, costi e investimenti. In queste pagine vedete la soluzione adottata dalla BMW sulla X1, dove il motogeneratore elettrico, della potenza di 8 kW, può essere abbinato a motori sia benzina sia diesel. L'altro schema classico per il mild hybrid è rappresentato dal meno comune Isg (Integrated starter generator), ospitato invece tra volano e cambio. Sia Bsg sia Isg non sono in grado di muovere l'auto in modo autonomo, prerogativa riservata ai più evoluti (e costosi) powertrain full e plug-in.

Con le reti a 48 volt è possibile spingersi un po' più in là con le potenze (fino a 15 kW). In questo caso, però, è necessario utilizzare schemi diversi e più raffinati del semplice motogeneratore. Sui motori Mercedes a sei cilindri, l'elettrico (da 14 kW) è collocato a valle del termico al posto del volano. Sul sei cilindri a gasolio Mazda, invece, il propulsore elettrico (12,4 kW) è all'interno della trasmissione al posto del convertitore di coppia, sostituito da una coppia di frizioni a controllo elettronico che consentono all'auto di veleggiare ogni volta che non è richiesta potenza. Questi sistemi hanno ovviamente costi di produzione più elevati.