Porsche Cayman 2.7

Quest'anno, la 911 compie mezzo secolo, lo sanno anche i sassi (quelli appassionati d'auto, ovvio). E c'è chi sarebbe li bell'e pronto per farle la festa. È la Porsche Cayman, che a questa impresa, per la verità, gira attorno da un po' di tempo. Fin da quand'è nata, a dirla tutta, perché le sue qualità dinamiche l'hanno sempre portata molto vicino alla 911. Certo, non è un bel comportamento, da parte sua. C'è qualcosa tra il sacrilego e il blasfemo: un po' perché il fratricidio non è mai una bella cosa, un po' perché nella parte di Abele non c'è un'auto qualsiasi, ma uno dei rari oggetti capaci di vivere a cavallo tra cronaca, storia e leggenda. La Cayman, però, non sembra farsi molti scrupoli, tanto più in questa nuova edizione, che cela un'auto tutta nuova dietro l'apparenza di un profondissimo restyling.

È arrivato il ponte alto. Dentro, tanto per cominciare, si completa l'opera cominciata qualche anno fa con la Panamera: la Cayman era rimasta l'unica Porsche senza quel tunnel alto che caratterizza tutti gli altri modelli della Casa. Una facenda a metà strada tra stile ed ergonomia: appena si sale a bordo colpisce subito, tutto parrebbe a portata di mano, ma c'è il problema che i tasti sono numerosissimi e piccoli. E, con lo sguardo e con le dita, bisogna spesso girare attorno alla grossa leva del cambio. Diciamolo con schiettezza: è più bello da vedere che facile da usare. Per il resto, il posto di guida merita solo lodi. È quello di sempre, a cominciare da un paio di classici come la chiave d'avviamento a sinistra e la strumentazione a cerchi sovrapposti col contagiri ben in mezzo. Rispetto ai cinque quadranti della 911, qui ce ne sono soltanto tre, ma l'eleganza e la chiarezza di consultazione sono quelle che il porschista conosce da decenni.

Optional imprescindibili. Spazio per due ce n'è anche più di quello che t'immagini e le valigie per un weekend non sono un problema, visto che si può contare su due bagagliai e su una cappelliera ben attrezzata. In fondo, però, t'interessa poco di questi aspetti razionali: si, non possono e non devono mancare, ma non sono certo i motivi che ti hanno spinto a staccare l'assegnuccio che serve a piazzarsi nel box la Cayman. La quale, diciamolo subito, molto difficilmente vi costerà i 55.000 euro sbandierati dal listino. Senza arrivare ai 75.000 dell'esemplare della nostra prova (alla quale mancavano dettagli come gli specchi ripiegabili o il sensore pioggia, ulteriori 303 e 496 euro), ci sono alcune cosucce alle quali non si può proprio rinunciare: sono quelle dotazioni che "fanno" (o duplicano) il carattere della Cayman. È un discorso che con le Porsche ormai facciamo sempre, ma che è imprescindibile: tra Pdk, assetto regolabile, pacchetto Sport chrono e molto altro c'è solo l'imbarazzo della scelta e sta a voi decidere da dove cominciare e, soprattutto, dove fermarvi. Su tutto, forse, vale la pena di non perdersi l'assetto regolabile (Pasm, per chi parla il dialetto di Stoccarda) e il pacchetto Sport chrono. Tra l'uno e l'altro fanno 3.500 euro, che sono però fondamentali per poter cambiare, all'oc- correnza, il carattere della Cayman.

Persino morbida. Per godere, non c'è bisogno di andare forte: cambio in Drive, e ti ritrovi a guidare una coupé più morbida e accondiscendente di certe berline con qualche pretesa di dinamismo; un giudizio che vale persino per l'assorbimento delle sospensioni, che sull'esemplare in prova comprendevano anche il Pasm di cui sopra. A quel punto, la Cayman si mette pure a veleggiare ogni due per tre: significa che, appena sollevi il piede dall'acceleratore, l'elettronica provvede ad aprire la frizione e la macchina procede in folle, fino a quando non tocchi i freni o l'acceleratore. Ottima cosa dal punto di vista dei consumi, ma sotto il profilo del piacere di guida non se ne sentiva certo la mancanza. Un po' come lo Start&Stop, per essere sinceri.

Modalità sportive. È così che, se siete clienti "dinamici", comincerete ben presto a giocare con i tasti sul tunnel: nelle modalita più sportive non si veleggia, non si spegne il motore a ogni semaforo e, in un attimo, vi convincerete che è proprio quella la vostra Cayman. Non vi sembrerà troppo sportiva, né, tanto meno, estrema: sarà semplicemente la Cayman come dovrebbe essere sempre. Lo sterzo, l`acceleratore, il cambio, l'assetto: tutto diventa più efficace, più affilato, ma senza spigolosità. Insomma, più Porsche. Possiamo dirlo? Sport o Sport plus, il motore non cambia, e ovvio, ma il Pdk più volitivo e determinato gli dà una mano a fornire sensazioni più gagliarde. Il sei cilindri boxer e tutto nuovo, ha una bella progressione e allunga bene fin verso gli 8.000 giri, ma di cattiveria vera e propria non è certo il caso di parlare. D'altra parte, 275 cavalli sono pochini per un telaio così. Vogliamo dirla tutta? La Cayman potrebbe permettersi anche più dei 325 cavalli della S e, dalle parti di Stoccarda, lo sanno bene, ma non vogliono certo metterle in mano (anzi nel cofano) l'arma per quel fratricidio del quale prima parlavamo.

Divertimento assicurato. In ogni caso, 275 cavalli sono sufficienti per godere, eccome. Vale la pena di concentrarsi sul telaio e su ciò che gli gira intorno, a cominciare da uno sterzo per il quale è difficile trovare paragoni. Se siete abituati a una GT2, magari vi sembrerà che un po' più di prontezza non ci stia male, ma il problema è vostro: è lo scotto da pagare quando si ha la possibilità di guidare quotidianamente auto del genere, perché sulla Cayman il mix tra prontezza, precisione e progressione è straordinario. In un certo senso, segna il definitivo sdoganamento della servoassistenza elettrica. Se poi ci mettete anche i freni, potentissimi e dotati di un pedale dal feeling perfetto, diventa il caso di trattenersi e moderare i superlativi quando si parla del telaio, che pure è un esempio di bilanciamento ed equilibrio: sa fare grandi cose, ma non pretende le capacità di un pilota. Basta saper guidare bene e il divertimento è assicurato, perché la Cayman ti mette alla prova, ma non in difficoltà. Le reazioni ci sono: sono però quelle che ti fanno compiacere di te stesso, ma non certo spaventare. L'unica cosa che può andare storta sono le cambiate: i bilancieri "alla Porsche" non sono un problema finché si va piano, ma quando la testa è tutta sulla strada (o sulla pista) sbagliare è un attimo. La soluzione arriva a pagamento: 424 euro per i paddle classici. Dobbiamo consigliarveli?