500 cabrio
Rinnovata nei dettagli, la piccola scoperta torinese esalta le caratteristiche di esclusività e unicità che hanno reso celebre la 500. Può essere spinta dal classico “milleedue” benzina da 69 CV, abbinato al cambio Dualogic, oppure dal più recente 1.0 Hybrid con cambio manuale a sei marce. In alternativa, c’è anche la Easypower, ovvero la bifuel benzina/Gpl. L'apertura elettrica del tettuccio avviene anche in movimento, mantenendo inalterata la capienza del vano bagagli. Come sempre, grande attenzione per le possibilità di personalizzazione. È disponibile anche con il Dualogic, un cambio che, pur non potendo vantare le caratteristiche di fluidità di un automatico, svolger piuttosto bene il suo lavoro. Non manca l'infotainment Uconnect dotato di compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto schermo touch e radio Dab.
Pregi. La 500C si guida benissimo: il 1.200 è un classico che non delude e la maneggevolezza in città resta uno dei punti di forza. Il tetto apribile elettricamente, realizzato di tessuto e dotato all’interno di una buona imbottitura, fa sì che a 120-130 km/h si possa viaggiare in modo confortevole, con fruscii aerodinamici piuttosto contenuti e a capote chiusa è garantito un buon isolamento acustico. L’assetto è corposo senza diventare troppo rigido. Il TwinAir turbo è gradevolissimo, con una buona progressività d'erogazione e poche vibrazioni. Passo corto e carreggiate larghe consentono di destreggiarsi bene in curva, mentre lo sterzo è pronto e progressivo, ma sensibile alle irregolarità della strada. L’impegno al volante sale con il crescere dell’andatura, per esempio in tangenziale e ancor più in autostrada. In manovra, si evidenzia il solito problema di scarsa visibilità tre quarti posteriore delle 500, qui accentuato dal lunotto piccolo. Quanto all’abitabilità, i passeggeri devono essere disposti a qualche contorsione.
Pregi: con il bicilindrico da 85 CV, elastico e regolare, abbinata al cambio Dualogic, è davvero molto parsimoniosa.
Difetti: Nei test sul bagnato e su fondi ad aderenza differenziata ha fatto registrare spazi d'arresto lunghi. Il bagagliaio è poco capiente (206 litri) e rispetto alla berlina si è penalizzati dall'assenza del portellone.
500 berlina
Come va. Alla guida, la 500 1.0 Hybrid ha un sapore lievemente diverso, ma dal retrogusto ben conosciuto. Il tre cilindri da 70 cavalli e 92 Newtonmetro a 3.500 giri frulla piacevolmente e, al minimo, a vibrazioni quasi impercettibilmente superiori a quelle dello storico Fire. Prima, seconda, terza: la sensazione è quella di guidare una 500 con il quattro cilindri. In rilascio si percepisce un freno motore appena più sostenuto: è il segnale che il sistema sta ricaricando la batteria al litio da 11 amperora, prodotta dalla Samsung e nascosta sotto il sedile del guidatore. Sotto i 30 km/h, nel quadro strumenti appare un avviso che consiglia di mettere in folle: a quel punto, il motore può zittirsi, se la carica della batteria è sufficiente. Poi, basta premere il pedale della frizione e il tre cilindri si riavvia in un lampo, grazie all'alternatore/starter a cinghia. L'accumulatore, inoltre, si ricarica anche in frenata, alimentando i 3,6 kW del motogeneratore. Il boost in accelerazione non è paragonabile a quello che avrebbe potuto offrire un turbo classico, ma consente all’ibrida di raggiungere prestazioni del tutto simili a quelle della 1.2. Consumando sensibilmente meno, che poi è quello che conta davvero. Se è vero che un certo brio non manca, non si può nascondere che l’ibrida faccia un po' più di fatica in ripresa rispetto al Fire. Il motivo è molto semplice e sta tutto nella presenza della sesta marcia (le 1.2 disponevano solamente della quinta). Per essere chiari: se si ha bisogno di riguadagnare velocità in fretta, è consigliabile mettere mano senza troppi indugi al pomello. Tra l’altro, la leva si manovra piuttosto bene (almeno finché non la si maltratta chiedendo cambi marcia al fulmicotone) e si accompagna con una frizione leggera. Anche il volante, all'occorrenza, può diventare una piuma: basta premere l'ormai noto tasto City.
Pregi: il nuovo motore aggiorna e migliora la sfruttabilità quotidiana e la piacevolezza di guida. Il tutto, abbassando i consumi.
Difetti: l'assortimento di Adas è povero: non c'è neppure la frenata automatica di emergenza.
500
A fianco della Nuova 500 elettrica, presentata a marzo 2020, che rappresenta l’ultima novità per l’iconica utilitaria rinata nel 2007 (cinquant’anni dopo il modello originale) e ristilizzata nel 2015, la protagonista più interessante nella gamma del “Cinquino” è la recente versione hybrid, che ha di fatto sostituito la superclassica 1.2 da sempre nel listino. In sostanza, la versione ibrida rimpiazza i TwinAir 0.9 Turbo (la versione diesel 1.3 Mjt è invece fuori mercato da tempo). Se l’elettrica, destinata inizialmente a una nicchia di intenditori anche a causa del suo prezzo, punta su uno stile rivisitato (dai fari che si dividono tra il paraurti e il cofano motore, al logo 500 al centro della calandra e alle prese d’aria ridotte al minimo), la Hybrid resta ancorata al design della tradizione. Il suo compito è quello di instradare la Fiat sulla via dell'ibrido leggero. Per farlo, utilizza un sistema semplice, che mette al centro la facilità d'uso. Per rendere più morbido il passaggio anche a chi non è esattamente un nerd dell'elettrificazione. Da fuori, la serie speciale Hybrid Launch Edition prevede cerchi di lega da 16" e loghi specifici. L'impostazione della plancia, colorata, è sempre la stessa; il cambio rimane manuale, con l'aggiunta della sesta marcia; e poi non manca il pulsante che permette di disattivare lo Start&Stop.
Come va. Alla guida, la 500 1.0 Hybrid ha un sapore lievemente diverso, ma dal retrogusto ben conosciuto. Il tre cilindri da 70 cavalli e 92 Newtonmetro a 3.500 giri frulla piacevolmente e, al minimo, a vibrazioni quasi impercettibilmente superiori a quelle dello storico Fire. Prima, seconda, terza: la sensazione è quella di guidare una 500 con il quattro cilindri. In rilascio si percepisce un freno motore appena più sostenuto (e non regolabile nell'intensità, com'è normale sulle mild): è il segnale che il sistema sta ricaricando la batteria al litio da 11 amperora, prodotta dalla Samsung e nascosta sotto il sedile del guidatore. Sotto i 30 km/h, nel quadro strumenti appare un avviso che consiglia di mettere in folle: a quel punto, il motore può zittirsi, se la carica della batteria è sufficiente. Poi, basta premere il pedale della frizione e il tre cilindri si riavvia in un lampo, grazie all'alternatore/starter a cinghia. L'accumulatore, inoltre, si ricarica anche in frenata, alimentando i 3,6 kW del motogeneratore. Il boost in accelerazione non è paragonabile a quello che avrebbe potuto offrire un turbo classico, ma consente all’ibrida di raggiungere prestazioni del tutto simili a quelle della 1.2. Consumando sensibilmente meno, che poi è quello che conta davvero. Se è vero che un certo brio non manca, non si può nascondere che l’ibrida faccia un po' più di fatica in ripresa rispetto al Fire. Il motivo è molto semplice e sta tutto nella presenza della sesta marcia (le 1.2 disponevano solamente della quinta). Per essere chiari: se si ha bisogno di riguadagnare velocità in fretta, è consigliabile mettere mano senza troppi indugi al pomello. Tra l’altro, la leva si manovra piuttosto bene (almeno finché non la si maltratta chiedendo cambi marcia al fulmicotone) e si accompagna con una frizione leggera. Anche il volante, all'occorrenza, può diventare una piuma: basta premere l'ormai noto tasto City. Quanto alle dotazioni di sicurezza, la 500 mostra una certa arretratezza: non sono disponibili né la frenata automatica d'emergenza, né sistemi quali il mantenimento attivo di corsia o l'avviso angoli bui.
Pregi. Il nuovo motore aggiorna e migliora la sfruttabilità quotidiana e la piacevolezza di guida. Il tutto, abbassando i consumi.
Difetti. L'assortimento di Adas è povero: non c'è neppure la frenata automatica di emergenza.
