Ford
Ranger plug-in, sfida al diesel

Sarà ordinabile dalla metà dell’anno prossimo, per entrare in produzione a fine anno ed essere consegnato ai primi clienti all’inizio del 2025, il primo esempio di pick-up di taglia media con powertrain ibrido plug-in. La Ford ha infatti deciso di affiancare ai Ranger con motori diesel a 4 cilindri 2.0 e 6 cilindri 3.0 V6 (nonché al 3.0 V6 a benzina, esclusivo del Raptor) una variante con doppio propulsore benzina/elettrico e batterie ricaricabili, per consentire un’autonomia in modalità a corrente di oltre 45 chilometri. Per il momento il costruttore si limita ad annunciare solo alcune caratteristiche del prossimo componente della famiglia, indicando per esempio che l’unità termica sarà rappresentata dal 4 cilindri Ecoboost a benzina di 2.3 litri, ma omettendo le informazioni sulla sua potenza e sulla controparte elettrica, così come sulla capacità delle batterie. La coppia, stando alle dichiarazioni della Casa, sarebbe superiore a quella di ogni altro propulsore disponibile nella gamma (il solo 2.3 turbobenzina utilizzato fino all’anno scorso sulla precedente generazione del Ranger riservata agli Usa è capace di circa 420 Nm).

I perché del plug-in (e non l'elettrico). Durante la presentazione in anteprima è stata mostrata solamente la collocazione del motore a corrente, fra quello a benzina e il cambio automatico (apparentemente il 10 marce già previsto sugli altri modelli), e la dislocazione degli accumulatori nella parte posteriore del telaio, sotto il cassone. Lo stesso chassis è stato rinforzato, mentre sospensioni e sterzo sono stati ricalibrati in funzione dei pesi e della diversa ripartizione delle masse. A proposito di masse, uno dei motivi per cui la Ford ha scelto la soluzione ibrida e non, per esempio, una configurazione full electric come per il più grande F-150 Lightning (commercializzato in Nordamerica), è che, con gli ingombri tipici di un pick-up medio, non sarebbe stato possibile installare una quantità di batterie idonee a garantire sufficiente autonomia, conservando al tempo stesso la portata (che invece sembra resterà attorno alla tonnellata), il peso rimorchiabile (confermato a 3.500 kg) e la trazione integrale associata a un’adeguata capacità offroad. Quanto allo spazio disponibile nel cassone, la presenza degli accumulatori dovrebbe portare a una soglia di carico più alta rispetto ai Ranger diesel.

Quattro modalità di guida. Sicura, invece, la funzione ProPower Onboard, con prese di corrente nell’area di carico e in cabina, per alimentare attrezzi o pc direttamente sul luogo di lavoro, già vista per esempio sull’E-Transit. Anche per i tempi e la modalità di ricarica, la Ford rimanda a successivi comunicati, mentre ha confermato che, al pari di altri suoi modelli, anche il conducente del Ranger ibrido avrà a disposizione diverse modalità di guida per ottimizzare l’utilizzo della riserva di corrente in funzione dei percorsi. ln modo Auto, il sistema gestisce automaticamente il funzionamento dell’unità termica e dell’elettrica per garantire la migliore efficienza. EV Now è invece la soluzione, selezionabile dal guidatore (e, in futuro, anche tramite il geofencing), che attiva esclusivamente il motore elettrico, per esempio per attraversare zone a traffico limitato. EV Later permette di sfruttare esclusivamente il propulsore termico, per conservare la carica della batteria per un successivo utilizzo. Infine, la modalità EV Charge impone al 4 cilindri di ricaricare le batterie, anche in questo caso per poter sfruttare successivamente la riserva di elettroni.