Smart
Una settimana con la EQ forfour [Day 5]

La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Smart EQ forfour nell'allestimento Prime Nightsky, uno dei più completi della gamma. Dopo l'uscita di scena delle versioni a benzina, la piccola tedesca ora è ordinabile solo in versione elettrica: l'unico motore disponibile è un sincrono trifase con un picco di potenza di 82 CV e 160 Nm (a libretto, come per tutte le auto a batteria, è segnata la potenza continua di 41 kW, equivalenti a 56 CV): la velocità massima è di 130 km/h, mentre per lo 0-100 km/h servono 12,7 secondi. Ad alimentare la vettura è presente una batteria agli ioni di litio da 17,6 kWh che garantisce un'autonomia massima di 155 km nel ciclo Nedc: per una ricarica completa (dal 20%) servono dalle 3,5 alle 6 ore a seconda che si utilizzi la wallbox o una presa domestica. Lunga quasi tre metri e mezzo, la cinque porte tedesca può trasportare, come intuibile dal nome, fino a quattro passeggeri e il suo bagagaliaio ha un volume di 185 litri, che cresce a 975 litri abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. Proposta con un prezzo di partenza di 24.918 euro, la forfour elettrica è proposta in quattro allestimenti: passion (+1.200 euro), perfect (+2.000 euro), prime (+3.000 euro) e Brabus Style (+5.000 euro). La Nightsky utilizzata per il nostro diario di bordo è basata sulla versione prime e dispone di serie di accessori come la retrocamera, il tetto panorama, il bracciolo centrale, i sedili riscaldabili, il retrovisore interno anabbagliante, le finiture esterne total black e i pacchetti Led & Sensor (fari a Led e fendinebbia), Cool & Media (climatizzatore automatico e infotainment da 7"), comfort (sedile guidatore, cinture e volante regolabili in altezza e retrovisori elettrici) e portaoggetti (box documenti con serratura e rete lato passeggero). In questa configurazione il prezzo della versione speciale è di 33.973 euro.

A caccia di autonomia [Day 1]. Gli inglesi la chiamano range anxiety, qui la potremmo definire ansia da autonomia. E con quasi 100 km da percorrere nel traffico sfido chiunque a non avere un po' d'ansia quando la batteria non ha fatto in tempo a ricaricarsi al 100% e l'autonomia residua è di 102 km. Su consiglio dell'ingegner Boni, qualche ora prima di partire ho impostato la preclimatizzazione dell'abitacolo, selezionando in maniera semplice e intuitiva l'orario di partenza direttamente dal computer di bordo. Uscito dalla redazione, scollego i cavi dalla colonnina del nostro parcheggio e trovo un abitacolo già fresco: seleziono subito la modalità Eco e mi avvio verso la tangenziale. L'autonomia scende in maniera progressiva, ma decido, prudentemente, di ridurre comunque l'andatura. Dopo una cinquantina di chilometri arrivo a casa con 70 km d'autonomia residua con il 64% della carica e un "eco score" dell'88%. Amo le sfide e per tornare a Rozzano la mattina successiva mi metto d'impegno per cercare di migliorare ulteriormente il mio punteggio. Senza guidare con una flemma eccessiva sto più attento a rilasciare l'acceleratore in anticipo, lasciando alla frenata rigenerativa il compito di rallentare l'auto, tanto sulle strade extraurbane, quanto in coda in tangenziale. Raggiungo il parcheggio della redazione con la batteria al 27% e 42 km d'autonomia, migliorando di due punti il risultato della sera precedente. Questo viaggio in elettrico mi ha fatto capire diverse cose. La prima è che spesso si sottovalutano le capacità delle moderne auto a elettroni, tanto per prestazioni quanto per autonomia. La seconda è che il confort di guida assicurato da un'auto senza motore termico è quasi impareggiabile. La terza è che la posizione delle batterie, integrate nel pianale, può cambiare il carattere anche di una piccola citycar come la forfour, che in versione EQ risulta molto più divertente da guidare rispetto alla sorella a tre cilindri. Mirco Magni, redazione Online

Parentele elettriche [Day 2]. Premetto che sono salito sulla forfour dopo esser sceso, poco prima, dalla Mercedes-Benz EQC, la nuova Suv elettrica da 408 cavalli: entrambe le vetture fanno parte della nuova famiglia EQ del gruppo Daimler, ma le affinità fra le due, come potete facilmente immaginare, finiscono al capitolo parentela. La Smart, di fatto, potrebbe essere il tender della EQC. E se la mettiamo su questo piano, il suo dovere lo assolve piuttosto bene. La forfour, in città, offre tutte le buone doti delle sorelle a benzina in via d’estinzione, dal contenuto diametro di volta (cosa che le consente di girare quasi su se stessa) fino alle dimensioni compatte, utili quando si è a caccia di parcheggio. In più c’è il vantaggio intrinseco dell’elettrico, cioè una guida più fluida e confortevole perché non intervallata dalle cambiate (peraltro non rapidissime) dei modelli termici. Mi sarei aspettato, semmai, un’accelerazione un poco più incisiva, ma soprattutto una maggior intensità di rigenerazione in fase di rilascio. Soltanto in modalità Eco, infatti, la decelerazione si fa leggermente più intensa quando si toglie il piede dall’acceleratore. Insomma, il “one pedal feeling” è lontano. Attenzione, poi, in autostrada, perché la velocità è limitata a 130 km/h (raggiunti piuttosto in fretta): se dovesse servire qualcosa in più, magari per un sorpasso, la forfour non va oltre. Lorenzo Facchinetti, redazione Prove su strada

"Eco" è il suo mondo [Day 3]. L'anno scorso, durante gli ultimi giri della gara di Misano, continuavo a tenere d'occhio l'indicatore di carica. Era quella della Smart EQ fortwo e-Cup che stavo guidando e il motivo è presto detto: tagliare o meno il traguardo dipendeva dalla batteria e ogni preziosa stilla d’energia poteva fare la differenza. Oggi, sulla EQ forfour del nostro Diario, la fibrillazione non è fortunatamente la stessa, anche se i 155 km d’autonomia (dichiarata) garantiti dalla batteria da 17,6 kWh limitano il raggio d’azione all’area metropolitana. E proprio dalla città parto: è qui, infatti, che la cinque porte da tre metri e 50 di lunghezza si muove come se fosse nel giardino di casa. Fluida da guidare e ultra maneggevole, la EQ forfour è adatta a tutti e riesce a infilarsi nei pertugi più impensabili. In partenza e a bassa velocità, poi, vanta uno spunto apprezzabile (la coppia è di 160 Nm), accompagnato dal caratteristico sibilo. Invece in autostrada, dove conviene avere il piede leggero, emergono un po' di fruscii aerodinamici e qualche rumore di rotolamento. Più in generale, se si opta per la modalità di guida normale e si chiede tutto alla meccanica, si può "consumare" molto, perché gli 82 CV di picco devono spingere oltre 1.200 chili. Le prestazioni, in ogni caso, sono adeguate, sul breve e fino a velocità intermedie, poi la spinta tende ad appiattirsi (e comunque, la velocità massima è limitata a 130 orari). Per calarsi a fondo nella realtà EQ è meglio marciare in Eco, perché si fa più strada. In fase di rilascio, inoltre, non si avverte un marcato effetto frenante: si recupera energia, certo, ma non si arriva alla guida mono-pedale. Il comando del freno, sempre particolare su una elettrica, vanta un minimo di corsa ed è efficace, pur restando modulabile. La forfour è gradevole da guidare per merito dell’ottimo bilanciamento, cui si aggiungono l’avantreno agile e il retrotreno che segue bene i comandi. Dotata di gommatura differenziata (185/50 16 anteriore e 205/45 16 posteriore), la cinque porte a batteria è sincera e mantiene piuttosto bene le traiettorie, senza mostrare un rollio eccessivo. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

La ricarica nel dettaglio [Day 4]. I colleghi che mi hanno preceduto hanno descritto nei dettagli il comportamento della forfour e quindi mi limito a confermare che questa vettura è perfetta per sbrigare le faccende quotidiane in città, grazie alla sua maneggevolezza e all’autonomia, limitata in termini assoluti ma più che sufficiente per questo scopo. Mi soffermo, invece, sulla ricarica. Qui non è prevista quella rapida a corrente continua: scelta ragionevole, vista la taglia modesta della batteria (17,6 kWh) e la missione urbana della vettura. Di serie, la forfour è dotata di un caricatore interno da 4,6 kW e dei cavi "modo 2" per la ricarica a 2,3 kW con le prese domestiche e "modo 3" per le colonnine pubbliche e le wallbox. Nel primo caso, il "pieno" della batteria, partendo da una riserva del 20%, richiede oltre sei ore, che scendono a 3,5 collegando la forfour a una presa dedicata e di potenza adeguata. A richiesta, con un sovrapprezzo di 861 euro, si può avere il caricatore trifase da 22 kW: così, disponendo di una colonnina di pari livello, il ripristino dal 10 all’80% della capacità dell’accumulatore si conclude in circa 40 minuti. Da notare che il consumo dichiarato varia in funzione della modalità: col caricatore da 4,6 kWh, la forfour va da 14,5 a 16,4 kWh/100 km (in funzione dell’allestimento della vettura); diversamente, con l'optional da 22 kWh e una colonnina, la forfour spazia da 13,4 a 15 kWh/100 km. Se poi la vettura si collega a una presa domestica, il consumo medio di energia sale e varia da 18,6 a 20,8 chilowattora ogni cento chilometri. Ciò non significa che la forfour utilizza più o meno corrente per avanzare in base al modo di ricarica, ma che l’energia prelevata dalla rete (e che si paga) cambia. Il tutto si spiega con il rendimento del caricabatteria più potente, che preferisce lavorare a pieno carico; quando funziona a 2,3 kW su una sola delle tre fasi, invece, diventa meno efficiente nel convertire la corrente alternata della rete in quella continua che va alla batteria. Così, una parte più consistente dell’energia si trasforma in calore e si disperde. il risultato è che a parità di percorso e stile di guida, la bolletta per la ricarica diventa un po’ più costosa. Il caricabatteria da 4,6 kW ha poi un'efficienza intermedia tra i due estremi. In ogni caso si parla di rendimento della ricarica, che per semplicità si misura dividendo la capacità nominale della batteria con i chilowattora assorbiti dalla rete nel caso di pieno completo dell’accumulatore (da 0 a 100%): un dato che trovate nelle prove della nuova sezione QElectric, inaugurata sul numero di settembre di Quattroruote. Roberto Boni, redazione Prove su strada - Tecnica

Autonomia da città [Day 5]. Ho sempre pensato che la Smart - già dalla prima serie - potesse essere l’auto elettrica per eccellenza. Del resto, era nata con vocazione prettamente cittadina e l’uso disinvolto fatto da molti utenti, fino al parcheggio perpendicolare ai marciapiedi (non infrequente nella giungla urbana della Capitale) non faceva che confermarlo. Logico, quindi, nutrire alte aspettative nei confronti di questa nuova generazione di EQ, anche se si tratta della più lunga forfour. Le Smart a quattro porte, a onore del vero, non hanno mai conosciuto un gran successo e ammetto di non aver un gran ricordo della vecchia versione, quella che condivideva praticamente tutto con la Mitsubishi. Ora le cose sono naturalmente cambiate, la EQ forfour ha sicuramente una personalità spiccata e la tecnologia delle vetture a batteria ha fatto passi da gigante. Per questo, resto un po’ perplesso nel verificare la modesta autonomia indicata dalla strumentazione e mi preoccupo leggermente nel constatare la rapidità con la quale il valore si riduce già dalle prime accelerate. Certo, forse tendo un po’ a esagerare con il piede, spinto dall’entusiasmo; però ho la sensazione che qui si sia puntato di più sulla riduzione dei tempi di ricarica che sull’autonomia, privilegiando l'uso metropolitano. Ciò detto, la forfour a emissioni zero mi piace: ha conservato l’aria simpatica della versione a due porte anche negli allestimenti interni, è agile e sicura nel comportamento, si parcheggia con grande facilità nonostante i centimetri in più e offre uno spazio adeguato per spostarsi in quattro in città, anche con i bambini (al sicuro, nel seggiolino sul sedile posteriore) e il cane. Però, quelle percorrenze… Emilio Deleidi, redazione Inchieste