Il Diario di bordo di questa settimana è dedicato alla Lexus RX, una Suv di 4,89 metri di lunghezza per 190 cm di larghezza proposta esclusivamente in versione ibrida 450h. Il powertrain abbina un V6 di 3.5 litri a due motori sincroni a magneti permanenti, uno anteriore e l’altro posteriore, entrambi in grado di funzionare come generatori per recuperare l’energia nei rallentamenti e in frenata. Questa soluzione permette di ottenere una trazione integrale senza collegamenti meccanici tra gli assi. Mentre l’unità elettrica posteriore è collegata direttamente alle ruote, quella anteriore è integrata nell’originale trasmissione ibrida Toyota/Lexus che prevede un ruotismo epicicloidale che unisce il motore/generatore elettrico principale, un secondo motogeneratore e il propulsore termico alle ruote, realizzando un comportamento simile a quello di un cambio Cvt. La potenza erogata dal sistema è di 313 CV e la coppia di 335 Nm, per muovere una massa di oltre 21 quintali. Secondo la Casa, l’auto accelera da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e può raggiungere una velocità massima di 200 km/h. Parlando invece di consumi e di emissioni di CO2, i valori si attestano rispettivamente su 7,6-7,9 l/100 km nel ciclo Wltp e 172 g/km. Recentemente sottoposta a un aggiornamento all’insegna della tecnologia, la Lexus RX è proposta con prezzi di listino a partire da 71.700 euro. L’esemplare protagonista del Diario, una Luxury (da 78.700 euro) integrata dal pacchetto Premium (2.850 euro) e dalla vernice metallizzata (1.250 euro), supera di slancio gli 80.000 euro. Nell’equipaggiamento sono inclusi, tra gli altri, i cerchi da 20’’, i fari adattivi e i fendinebbia a Led (con funzione cornering), il tetto panoramico, l'impianto stereo Mark Levinson con 15 altoparlanti, gli inserti di legno, i rivestimenti di pelle, i sedili anteriori regolabili in 10 posizioni con funzione memoria, il sistema multimediale Lexus Premium Navigation con schermo da 12,3’’ e touch pad, le telecamere a 360° e l'head-up display da 10’’. Nella lista delle dotazioni di sicurezza e degli aiuti alla guida figurano la frenata anticollisione, il cruise control adattivo con funzione stop&go, il riconoscimento dei segnali stradali, il mantenimento di corsia, il rilevatore della stanchezza e il monitoraggio degli angoli bui e del traffico posteriore.
Consumo e guida [Day 1]. 12 km/l o, se preferite, 8,33 l/100km. Non mi sarei aspettato un consumo del genere da una grande Suv da 2,3 tonnellate e mossa da un motore di 3.5 litri a benzina. Soprattutto, nel traffico di una tangenziale congestionata in una piovosa giornata di novembre. E probabilmente è stato proprio il traffico, con i suoi continui rallentamenti, a far avvicinare così tanto il dato del computer di bordo a quello dichiarato dalla Casa (7,6-7,9 l/100km nel ciclo Wltp). Le partenze da fermo, infatti, sono tra le fasi più dispendiose della guida per quanto riguarda l’efficienza e in questi frangenti la Suv ibrida si affida quasi sempre al solo motore elettrico anteriore da 167 CV (il posteriore, usato in poche situazioni, eroga 68 CV). Il V6 si accende, silenziosamente, solo quando si richiedono accelerazioni più corpose, o quando la velocità inizia a salire, e si fa apprezzare più per la fluidità che per la grinta. Una volta uscito dalla tangenziale ho disattivato la modalità Eco, percorrendo gli ultimi chilometri verso casa in Sport+. In un attimo, l’assetto adattivo si è fatto più rigido, così come le barre antirollio attive, rendendo la guida ancora più piacevole. Tutto sommato, anche il rollio risulta contenuto in relazione alla tipologia di auto e il confort è elevato pure nella modalità più grintosa, con la quale aumenta (lievemente) anche il carico dello sterzo, progressivo e abbastanza preciso. Certo, non bisogna aspettarsi la sportività di altre Suv ibride: la RX dà il meglio di sé quando la si guida rilassati, in tranquillità. Infine, se proprio dovessi trovare due aspetti migliorabili dal punto di vista del confort, segnalerei il pulsante dell'accensione e il cruise control adattivo. Con le regolazioni del posto guida più adatte alla mia statura, il primo risulta scomodo per il ginocchio, sporgendo dalla parte bassa del cruscotto, mentre il secondo non ha sempre delle reazioni graduali, soprattutto nelle ripartenze. Mirco Magni, redazione Online
Il salotto buono [Day 2]. Le Suv come la RX nascono per coccolare le famiglie nei lunghi viaggi: in America, dove una visita ai parenti può valere un coast to coast, sono un must. Gli automobilisti europei sembrano preferire modelli più compatti, ma questi incrociatori lussuosi restano pur sempre la massima espressione del salotto buono a ruote alte. Come nei circoli d’élite, la prima impressione conta. Perciò, auto così devono farti sentire speciale, e la Lexus del Diario, devo dire, centra pienamente l'obiettivo. Per quanto mi riguarda, l’investitura a commendatore scatta non appena mi accomodo sul sedile del guidatore: comodo, foderato di elegante pelle traforata, generosamente imbottito e, soprattutto, dotato di ampie regolazioni elettriche (tra l'altro, una volta trovata l'impostazione ottimale, la si può memorizzare fino a tre profili). Sono circondato da un ambiente raffinato: pellame per i rivestimenti, modanature di pregio (come gli inserti in legno nelle portiere), materiali morbidi e un design dell’arredamento che, senza stupire, trasmette una gradevole eleganza. Il trattamento signorile giustifica il nome scelto per l’allestimento di questa RX (una Luxury) e non si notano cadute di stile, neppure nei dettagli: le tasche delle portiere, per fare un esempio, non hanno la floccatura interna e c’è qualche comando dalla finitura migliorabile, ma siamo alle pignolerie. Detto questo, tutto perfetto? Non proprio. I pulsanti sono ancora tanti, forse troppi, sparsi tra la console e la parte centrale della plancia. E poi il tunnel che mi separa dal passeggero è piuttosto ingombrante, tant’è che, guidando, finisco spesso per sfiorarlo, col ginocchio o col gomito. Con il restyling, l'infotainment ha fatto due passi avanti, adottando uno schermo touch e diventando compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, ma non ha azzerato i propri limiti. L’ampio display rimane abbastanza lontano e interagire con i polpastrelli non è proprio agevole, così ricorro al touch pad sul tunnel centrale: purtroppo, il puntatore è un po' impreciso e i menu mancano di quell'ottimizzazione che ci si attenderebbe da un impianto di questo livello. Alla fine, l’esperienza multimediale non è proprio delle più semplici e nemmeno moderne, anche alla luce della strumentazione, che è un po’ agée. Quisquilie? Non direi, giacché la partita con le varie Q7, GLE, X5 e XC90, si gioca anche nei minimi particolari. Luca Cereda, redazione Online
Non solo città [Day 3]. Che ce l’avessero fatta con la Lexus, quelli della Toyota, l’ho capito qualche anno fa dai legal thriller americani. Vi starete chiedendo quale sia il collegamento con le auto: semplice, mi sono accorto, libro dopo libro, che un numero crescente di personaggi, soci senior di mega studi legali, geniali profiler al servizio dell’Fbi, o anatomopatologhe sprezzanti di fronte a un cadavere crivellato di colpi, non si spostavano più sulle highway di Los Angeles, di Washington o della Virginia con la solita ammiraglia tedesca (per non parlare delle Cadillac Escalade): no, guidavano una Lexus fiammante. In sostanza, il brand è assurto a nuovo status symbol del protagonista americano che ce l’ha fatta, e alla grande, associando il fascino del lusso - al quale allude lo stesso nome - al politicamente corretto della propulsione ibrida. Detto questo, la RX450h del Diario è, nei fatti, un’ammiraglia a ruote alte: del confort e dell’opulenza degli interni hanno già detto i colleghi (fatte salve le condivisibili riserve sui comandi, ormai un po’ datati), mentre sul fronte del comportamento mi limito a osservare che le dimensioni, la massa e il rollio inducono a una guida rilassata, che non necessita dello sfruttamento intensivo dei 313 CV che il powertrain mette a disposizione. Mi permetto di aggiungere solo una considerazione sul consumo, monitorato su un percorso davvero misto, costituito, in parti chilometriche quasi uguali, da città, tangenziale e strada provinciale: il risultato complessivo è andato molto vicino a quello annotato da Mirco, ovvero 11,8 km/litro. Ho notato, però, che una volta uscito dalla città (dove la media si è attestata sugli 11,3 km/l), il consumo è andato migliorando: una cosa che in parte mi ha sorpreso, considerato il talento naturale dell'ibrido per le aree metropolitane, ma che in parte si spiega con l'intenso traffico in cui mi sono imbattuto. L'andatura moderata e, soprattutto, costante, hanno influito positivamente sulla percorrenza: dubito che in autostrada, a velocità di codice, sarebbe andata allo stesso modo. Insomma, i vantaggi dell’ibrido non dipendono solo dal tipo di strada che affronti, ma anche dalle sue condizioni, soprattutto in termini di affollamento. Emilio Deleidi, redazione Inchieste
Non solo dettagli [Day 4]. Da una premium ti aspetti sempre un'ambiente elegante e superiore alla media, ma devo dire che questa Lexus mi ha colpito. Perché non c'è solo la qualità dei materiali a rendere la vita a bordo "di classe", ma anche la presenza di certi particolari, che le consente di rivaleggiare senza timori con le più blasonate del segmento. Dalle luci di cortesia a sfioramento all'ampio head-up display da ben 240 x 90 mm, alla seduta del guidatore (con riscaldamento e aerazione) che arretra in automatico assieme al piantone dello sterzo, per facilitare entrate e uscite dall'abitacolo. Inoltre, lo schermo da 12,3" dell'infotainment si "splitta", consentendo di gestire e visualizzare in contemporanea navigatore, smartphone e tutte le altre funzioni. Come sottolineato da chi mi ha preceduto, scordatevi di usare il touch screen, a meno di non essere fermi: è un po' troppo lontano per essere utilizzato in marcia. Dopo averci fatto... il dito, invece, non ho trovato il touch pad così scomodo e impreciso (anche rispetto ad altri provati in passato). Mi è piaciuta anche la possibilità di abbattere elettricamente gli schienali del divano (frazionabili), sia col tasto del sedile sia dal bagagliaio: peccato solo che resti un vistoso gradino rispetto al piano di carico, che rende più scomodo il trasporto di oggetti lunghi. Lo spazio a bordo, infine, è ideale per quattro persone, accolte da sedute ampie e morbide. L'eventuale quinto passeggero, invece, va considerato solo per brevi tratti, sia per la ridotta larghezza della seduta, rialzata rispetto alle laterali, sia per la presenza del tetto panoramico: per non toccare il cielo, i più alti sono costretti a piegare la testa. Alessandro Carcano, redazione Mercato
Quell'ibrido collaudato [Day 5]. La giornata che ho trascorso con la RX450h è l’occasione per tornare sul sistema ibrido Toyota/Lexus, che è del tutto originale e geniale, pur restando concettualmente semplice. Spesso, descrivendolo, si parla anche del cosiddetto "cambio e-Cvt", ma il bello è che il cambio non c’è: la sua funzione è svolta dal gruppo ripartitore di potenza che unisce il motore a benzina e i due motori/generatori, costituito da un rotismo epicicloidale, ovvero il particolare ingranaggio presente anche nelle trasmissioni automatiche tradizionali. I tre propulsori svolgono compiti diversi secondo la situazione: il motogeneratore MG1 serve ad avviare il benzina e - quando viene trascinato da quest’ultimo - a caricare la batteria del sistema ibrido; l’altra macchina elettrica, detta MG2, provvede invece alla propulsione (da sola o in abbinamento al motore termico) e al recupero dell’energia nei rallentamenti (nel caso della 450h, s’aggiunge il motore/generatore sull’asse posteriore). Il peculiare comportamento di questo sistema, il quale comporta un aumento della velocità della vettura non proporzionale al regime del motore, deriva dal fatto che non vi sono rapporti di trasmissione fissi: le variazioni di andatura dipendono dalla velocità di rotazione dei vari propulsori. Anche se meccanicamente è tutto sommato semplice, la gestione dell’ibrido Toyota/Lexus è assai complessa all'atto pratico ed è volta ottimizzare l’efficienza nelle varie condizioni di marcia. Per esempio, quando si viaggia a velocità costante a basse andature, il benzina può essere chiamaro a lavorare più di quel che serve per avanzare, in modo da caricare la batteria tramite il motogeneratore MG1. Questo surplus di potenza è praticamente gratis: in tali condizioni, infatti, il motore funziona con maggior rendimento, visto che a parità di regime di rotazione la farfalla dell’acceleratore viene aperta di più. Così, il V6 respira meglio. Roberto Boni, redazione Prove/Tecnica
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