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Piani Volkswagen
In futuro non solo elettriche

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Il domani sarà elettrico, ma non solo, e il diesel resterà a lungo nel Dna Volkswagen: questo, in sintesi, è il messaggio lanciato dai tecnici della Casa di Wolfsburg nel corso della presentazione dei powertrain più recenti e di quelli futuri tenutasi presso la pista di prova di Ehra-Lessien, in Germania.

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Mix di motorizzazioni. Per raggiungere il difficile obbiettivo dei 95 g/km di emissioni medie di anidride carbonica per la flotta fissato dall’Unione Europea per il 2021 sarà necessario un mix di motorizzazioni: dato che la media è calcolata tenendo conto della CO2 di ogni auto venduta, è fondamentale valutare la potenziale diffusione di ogni soluzione. Le vetture a batteria non hanno emissioni allo scarico e quindi, visto che non si considera l’impatto della produzione di energia elettrica per alimentarle, sono ideali allo scopo. Nell’immediato futuro saranno però ancora marginali, pertanto si deve agire su altri fronti, come i motori a benzina: e in questo ambito i tecnici tedeschi hanno presentato il nuovo 1.5 TSI, che funziona col ciclo Miller e ha turbo a geometria variabile. In tal modo lavora sempre con miscela stechiometrica e ciò, unitamente all’adozione del filtro antiparticolato Gpf (Gasoline particulate filter), garantisce uno scarico pulito in ogni condizione di guida, oltre a bassi consumi ed emissioni di anidride carbonica.

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Metano a impatto zero. Questo nuovo propulsore si presta bene al funzionamento a metano, un combustibile su cui il gruppo Volkswagen punta già da tempo, tanto da offrire una gamma di modelli che vanno dalla up! fino all’Audi A5, passando dalle recentissime Polo e Ibiza col mille tre cilindri turbo da 90 cavalli. Gli esperti di Wolfsburg hanno sottolineato come il potenziale di riduzione della CO2 delle auto a gas naturale sia enorme se si tiene conto non solo di ciò che accade dal serbatoio alle ruote, ma includendo anche la produzione del combustibile stesso. In tal caso, adottando il biometano o quello sintetico ricavato mediante elettrolisi dell’acqua e combinando l’idrogeno così ottenuto con l’anidride carbonica proveniente da scarti agricoli, l’impatto di un’auto a gas è pari a zero e analogo a quello di un’elettrica alimentata con energia proveniente da fonti rinnovabili.

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Sempre più elettricità. L’ibridizzazione proseguirà con tassi di potenza elettrica variabili dal semplice alternatore reversibile a 12 Volt, che consente lo spegnimento del motore nei rilasci e il successivo rapido riavviamento, fino alle soluzioni plug-in, già disponibili su vari modelli come le Golf e Passat GTE, passando per quelle con una macchina elettrica a 48 Volt in luogo del normale generatore o anche in aggiunta al propulsore a benzina, oppure piazzandola al retrotreno, così da realizzare la trazione integrale elettrica. Il tutto anche in abbinamento ai cambi a doppia frizione, tra cui il recente DQ381 interamente riprogettato per massimizzare il rendimento grazie a numerosi accorgimenti quali il lubrificante iperfluido e i paraolio a basso attrito.

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Il diesel resiste ed è sempre più pulito. Il diesel, infine, per i tecnici di Wolfsburg non è ancora morto, anzi: è prevedibile la sua progressiva sparizione dai segmenti più bassi, ma sulle vetture più grandi e sui veicoli commerciali utilizzati sulle lunghe percorrenze resta ancora una soluzione interessante. E dopo aver sottolineato come l’attuale gamma a gasolio del gruppo Volkswagen, provata dall’ente indipendente Emission Analytics, mantiene le emissioni di NOX rilevate nei test Rde su strada entro i limiti fissati dalla Unione Europea per il 2018, sono stati illustrati i prossimi passi per far sì che i diesel siano in grado di rispettare le future norme Euro 7. Esse non sono ancora state finalizzate, ma s’ipotizza che gli attuali limiti per gli ossidi di azoto verranno dimezzati. Così, oltre all’adozione generalizzata dei catalizzatori Scr, si prospetta un impiego diffuso di entrambi i sistemi, Scr e Lnt, per combinare i rispettivi punti di forza (il primo è più efficace alle alte temperature, il secondo a quelle inferiori), come già fatto da altri costruttori. Inoltre, si agirà sulla riduzione delle emissioni prima dei catalizzatori, grazie alla migliore polverizzazione del gasolio mediante una più elevata pressione di iniezione (2.500 bar) e al doppio Egr ad alta e a bassa pressione.

Piattaforme modulari. Insomma, nessuno, tantomeno a Wolfsburg, ha la sfera di cristallo per capire cosa succederà dopodomani. Per questo, i tecnici della Volkswagen si stanno preparando per ogni evenienza, agevolati in questo dalla possibilità di adottare rapidamente soluzioni tecniche diverse grazie all’impiego generalizzato delle piattaforme modulari, che consentono di combinare a piacere vari componenti e alimentazioni.

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