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Piani Volkswagen
In futuro non solo elettriche

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In futuro non solo elettriche
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Il domani sarà elettrico, ma non solo, e il diesel resterà a lungo nel Dna Volkswagen: questo, in sintesi, è il messaggio lanciato dai tecnici della Casa di Wolfsburg nel corso della presentazione dei powertrain più recenti e di quelli futuri tenutasi presso la pista di prova di Ehra-Lessien, in Germania.

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Mix di motorizzazioni. Per raggiungere il difficile obbiettivo dei 95 g/km di emissioni medie di anidride carbonica per la flotta fissato dall’Unione Europea per il 2021 sarà necessario un mix di motorizzazioni: dato che la media è calcolata tenendo conto della CO2 di ogni auto venduta, è fondamentale valutare la potenziale diffusione di ogni soluzione. Le vetture a batteria non hanno emissioni allo scarico e quindi, visto che non si considera l’impatto della produzione di energia elettrica per alimentarle, sono ideali allo scopo. Nell’immediato futuro saranno però ancora marginali, pertanto si deve agire su altri fronti, come i motori a benzina: e in questo ambito i tecnici tedeschi hanno presentato il nuovo 1.5 TSI, che funziona col ciclo Miller e ha turbo a geometria variabile. In tal modo lavora sempre con miscela stechiometrica e ciò, unitamente all’adozione del filtro antiparticolato Gpf (Gasoline particulate filter), garantisce uno scarico pulito in ogni condizione di guida, oltre a bassi consumi ed emissioni di anidride carbonica.

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Metano a impatto zero. Questo nuovo propulsore si presta bene al funzionamento a metano, un combustibile su cui il gruppo Volkswagen punta già da tempo, tanto da offrire una gamma di modelli che vanno dalla up! fino all’Audi A5, passando dalle recentissime Polo e Ibiza col mille tre cilindri turbo da 90 cavalli. Gli esperti di Wolfsburg hanno sottolineato come il potenziale di riduzione della CO2 delle auto a gas naturale sia enorme se si tiene conto non solo di ciò che accade dal serbatoio alle ruote, ma includendo anche la produzione del combustibile stesso. In tal caso, adottando il biometano o quello sintetico ricavato mediante elettrolisi dell’acqua e combinando l’idrogeno così ottenuto con l’anidride carbonica proveniente da scarti agricoli, l’impatto di un’auto a gas è pari a zero e analogo a quello di un’elettrica alimentata con energia proveniente da fonti rinnovabili.

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Sempre più elettricità. L’ibridizzazione proseguirà con tassi di potenza elettrica variabili dal semplice alternatore reversibile a 12 Volt, che consente lo spegnimento del motore nei rilasci e il successivo rapido riavviamento, fino alle soluzioni plug-in, già disponibili su vari modelli come le Golf e Passat GTE, passando per quelle con una macchina elettrica a 48 Volt in luogo del normale generatore o anche in aggiunta al propulsore a benzina, oppure piazzandola al retrotreno, così da realizzare la trazione integrale elettrica. Il tutto anche in abbinamento ai cambi a doppia frizione, tra cui il recente DQ381 interamente riprogettato per massimizzare il rendimento grazie a numerosi accorgimenti quali il lubrificante iperfluido e i paraolio a basso attrito.

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Il diesel resiste ed è sempre più pulito. Il diesel, infine, per i tecnici di Wolfsburg non è ancora morto, anzi: è prevedibile la sua progressiva sparizione dai segmenti più bassi, ma sulle vetture più grandi e sui veicoli commerciali utilizzati sulle lunghe percorrenze resta ancora una soluzione interessante. E dopo aver sottolineato come l’attuale gamma a gasolio del gruppo Volkswagen, provata dall’ente indipendente Emission Analytics, mantiene le emissioni di NOX rilevate nei test Rde su strada entro i limiti fissati dalla Unione Europea per il 2018, sono stati illustrati i prossimi passi per far sì che i diesel siano in grado di rispettare le future norme Euro 7. Esse non sono ancora state finalizzate, ma s’ipotizza che gli attuali limiti per gli ossidi di azoto verranno dimezzati. Così, oltre all’adozione generalizzata dei catalizzatori Scr, si prospetta un impiego diffuso di entrambi i sistemi, Scr e Lnt, per combinare i rispettivi punti di forza (il primo è più efficace alle alte temperature, il secondo a quelle inferiori), come già fatto da altri costruttori. Inoltre, si agirà sulla riduzione delle emissioni prima dei catalizzatori, grazie alla migliore polverizzazione del gasolio mediante una più elevata pressione di iniezione (2.500 bar) e al doppio Egr ad alta e a bassa pressione.

Piattaforme modulari. Insomma, nessuno, tantomeno a Wolfsburg, ha la sfera di cristallo per capire cosa succederà dopodomani. Per questo, i tecnici della Volkswagen si stanno preparando per ogni evenienza, agevolati in questo dalla possibilità di adottare rapidamente soluzioni tecniche diverse grazie all’impiego generalizzato delle piattaforme modulari, che consentono di combinare a piacere vari componenti e alimentazioni.

COMMENTI

  • Mi sembra assurdo che per le elettriche non venga calcolata la CO2 emessa nel produrre l'elettricità. Mi sa tanto di un nuovo regolamento truffa che invece di essere basato su principi tecnici e termodinamici è basato sulle varie lobbies.
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  • Questa storia che basta stare dentro la media delle emissioni dei modelli prodotti da una casa per passare il test mi sembra una facilitazione alle case già prima dell'euro7. Significa che le piccole cilindrate staranno dichiaratamente fuori valori,perché ridotte all'osso,e quelle grosse ci staranno dentro. Ma data che le strade sono piene delle piccole siamo da capo sul fronte emissioni. Spero almeno che con il 7 prove vere su strada sennò facciamo solo dell'accademia.
  • Dopo la batosta negli Stati Uniti la VW vedo che ancora ci crede al Diesel. Sono ormai finiti i tempi in cui potevi essere un pendolare mantenendo inalterato il bagagliaio e avere la ruota di scorta di dimensioni normali se hai un'auto piccola.
  • Ricordo che a fine anni '80 la Fiat produsse Panda elettriche che furono acquistate da AEM. Ebbene queste auto restarono inutilizzate... Oggi la tecnologia è andata avanti e di molto ma non credo che l'elettrico sia tutto oro che luccica ... come molti tendono a fare credere ...
  • Vin, che il metodo comunicativo di Marchionne & C. sia discutibile...non posso che essere d'accordo con te. Che abbia dichiarato di tutto ed il contrario di tutto...pure. E posso capire che, ad una persona intelligente, dia fastidio che l'AD di un'azienda come FCA sparli quando si trova di fronte ad un microfono. Però dal mio punto di vista, neanche le sparate oltreoceano (10...anzi 20 gigafactory..) sono molto inferiori, anzi ti dirò che mi girano pure quando leggo proclami tipo: "...tra 10 anni, faremo auto che..." repertorio in bocca un po' a tutti gli addetti alla comunicazione delle varie case. Ormai se uno vuole fare notizia, il metodo "Jose Mourinho" va per la maggiore. Detto questo, ricordo che alla presentazione della prima ibrida plug-in Volvo (la V60), alla domanda "Perché avete abbinato il motore 2.4D, con oltre 200 CV, all'unità elettrica??", I responsabili Volvo, candidamente risposero: "Perché è l'unico motore su cui potevamo lavorare" (erano appena stati ceduti da Ford a Geely) Ma allora, state investendo in tecnologia o è solo Marketing ben camuffato?? Vin, quante di queste auto rivoluzionarie non son altro che Marketing ben camuffato??
  • Caro Vin, apro e chiudo una parentesi sul capitolo Fiat pre Marchionne. Che la monarchia torinese (altro non la si potrebbe definire...) abbia fatto le sue grandi p****nate, è fuori da ogni ragionevole dubbio. Che abbia fatto uscire dalle proprie officine modelli improponibili, pure. Capisco però anche lo stato d'animo di commentatori quali Mandelli: per alcuni, qualsiasi cosa facciano a Torino è una schifezza, se la stessa cosa la fanno all'estero, è oro colato. In buona sostanza, quello che ha dichiarato il management VW, è pari pari ciò che ha detto Marchionne 10gg fa: se i commenti a tal proposito, sono assolutamente favorevoli per i tedeschi, vai a rileggerti quelli riservati al nostro maglioncino...beh...già hai capito. Torniamo alle nuove motorizzazioni: è il mercato il vero giudice delle nuove tecnologie. E il "timoniere" di un'azienda deve sempre tenere presente quello che chiede il mercato. Se 30 anni fa la Panda elettrica non ebbe seguito (gli altri costruttori praticamente neanche ci provarono) perché adesso dovrebbe funzionare? Vedremo, vedremo...intanto tu parli di confusione in FCA...aspettiamo di vedere la confusione che si creerà nella testa del consumatore quando si potrà scegliere tra benzina, gasolio, gpl, metano, ibrido a benzina, ibrido a gasolio, ibrido plug-in, elettrica, elettrica extended-range, mettiamoci pure idrogeno-fuel-cell...sarà da ridere. A scuola mi hanno insegnato che quando il consumatore ha troppa scelta, entra in confusione per poi finire nell'andare sul sicuro (leggi benzina, diesel o gas)...A meno che, nel prossimo venturo (ovvero al massimo tra 1-2 anni) non si metta a punto un nuovo (valido) sistema di accumulo di energia elettrica, allora si che le attuali motorizzazioni subiranno un forte calo di richieste. Non si sa mai che fra 10 anni risulti lampante che il Canadese ha fatto bene a non buttare al vento denaro inutilmente, inseguendo chimere del fanatismo di turno...ma certo c'è chi non lo ammetterà mai. PS Gli altri costruttori investono, FCA no: cosa ci ha riservato di nuovo per ora VW: il virtual cockpit?? ...Si, hanno salvato il mondo...
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  • finalmente,dopo tanti proclami(pareva dovesssero produrre solo auto a batteria entro tre o quattro anni),non solo di Vag,ci raccontano un piano industrialmente e commercialmente logico.
  • Per la Golf Variant, i nuovi TSI 1,5 130 e 150 cv ancora non sono presenti nel configuratore VW Italia mentre su quello tedesco sono già presenti da mesi. Stessa cosa per la Nuova Golf Sportsvan che non è addirittura presente nel configuratore VW italiano e Quattroruote ancora mostra in listino la vecchia versione non più presente sul sito italiano VW. Perchè ?
  • Sono un felice possessore di una Leon ST 1.4TGI turbo-metano e sono interessatissimo al 1.5 ciclo miller in versione metano, sopratutto se arriveranno ad introdurre l'iniezione diretta di questo gas. Pare che la Bosch ci stia lavorando e che l'iniezione diretta porti un aumento del 60% della coppia, portando quindi la coppia di un turbometano al pari o quasi di un turbodiesel. Top.
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  • A prescindere dal nome del costruttore, questa mi pare una strategia sensata che non si lascia travolgere dalla "Elettro_mania" di certi politici e di certi seguaci che gli vanno dietro. ...... La differenziazione delle motorizzazioni e della loro alimentazione dovrebbe essere anche la strada del futuro annunciata da altri colossi del settore, Toyota in testa, e pur nella confusione di strategia industriale che regna all'interno di FCA (al contrario di quella finanziaria che invece è ben chiara) lo stesso Marchionne ha più o meno indicato la medesima via. Spiace solo da cittadino/contribuente italiano che il gruppo italo/olando/americano abbia dilapidato il vantaggio che aveva in molti settori, nel Metano in primis, ma anche nell'elettrico (la Panda elettra è del 1990) e dell'ibrido (Multipla ibrida extended range del 2000) essendo ormai stato superato a destra (e senza mettere la freccia) da tanti concorrenti.....
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  • Il metano sarà l'ultima alimentazione a morire, a mio parere. Però con la I.D. la Volkswagen punta dritto alla elettrificazione, è fuor di dubbio, come del resto tutti gli altri costruttori.