Industria e Finanza

Luca de Meo (Renault)
"Inclusione, sostenibilità, sicurezza: i nostri valori per creare valore"

Luca de Meo (Renault)
"Inclusione, sostenibilità, sicurezza: i nostri valori per creare valore"
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È un Luca de Meo in grande forma quello con cui abbiamo parlato in occasione del lancio della Scénic concept all’interno di Change Now, la manifestazione parigina dedicata al mondo della sostenibilità. Uscita dalla Russia, crisi dei semiconduttori, transizione elettrica, capitalizzazione del gruppo: una chiacchierata a tutto campo in cui il top manager italiano non soltanto disegna la traiettoria di sviluppo della Renault, ma affronta altresì con l’abituale lucidità i principali temi che popolano giorni, sogni e incubi di chi lavora nell’automotive.

Allora, com’è stato abbandonare la Russia?
Ah, noi ormai siamo fuori. Abbiamo trovato un accordo con la controparte per spostare le azioni sotto il loro controllo in cambio di una cifra simbolica. Ci siamo comunque riservati un’opzione per ritornare - alle condizioni da noi ritenute opportune - quando la situazione migliorerà. Non so come si stanno comportando le altre Case che sono in Russia: per noi, operare uno stabilimento in una nazione che non è più in grado di produrre non dico un semiconduttore, ma neppure un bullone, non ha senso. Con le sanzioni in essere e quelle che arriveranno era impossibile continuare. Una fabbrica che non funziona brucia cash a una velocità impressionante; in più, non puoi neppure iniettare soldi perché sono vietate le operazioni in rubli. L’unico destino sarebbe stata la bancarotta, buttando in strada 45mila persone. Non è stata una soluzione facile, ma per far sopravvivere l’azienda russa era l’unica. Tutti dobbiamo sperare che quanto sta accadendo finisca al più presto. Dobbiamo essere comunque consapevoli che le sanzioni sono semplici da mettere e complicate da togliere: basti vedere quanto accaduto in Iraq e con quelle applicate nel 2014 alla stessa Russia dopo i fatti in Crimea. Le conseguenze, insomma, dureranno anni. Certo, trovo buffo che gli stessi media che un mese fa ci chiedevano di abbandonare la Russia oggi si dolgano che siamo stati obbligati a regalare una casa automobilistica allo Stato…

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Quando avete regalato le operazioni russe al governo Putin, le vostre azioni sono crollate del 30% e più. Qual è secondo lei la valutazione corretta della Renault?
Da Ceo del gruppo sto scoprendo soltanto ora il fantastico mondo del mercato finanziario degli analisti, degli investitori. Lo dico subito: per me, Renault è sottovalutata. Dopo due anni di lavoro sui fondamentali – prodotto, costi, organizzazione – la prossima sfida è quella di riportare in alto il valore. Non perché ci serva nel breve periodo: i nuovi prodotti sono nel forno, arriveranno presto e quindi non abbiamo bisogno di rastrellare denaro sui mercati. Noi dobbiamo lavorare sul valore dell’azienda per rendere Renault ancora più attraente per gli investitori. Portare in casa fondi è fondamentale per l'avanzamento dell’intera strategia Renaulution: faremo presto dei market day spiegare i nostri progetti. Ripeto: è necessario farlo perché il mondo funziona così: quando guidi un’azienda di 125 anni la cui singola azione vale 25 euro e poi vedi delle startup che non hanno ancora consegnato una macchina e sono capitalizzate tre quattro volte il valore di Renault, capisci che i mercati finanziari pensano in modo diverso dalle logiche industriali. Ho avuto la fortuna di lavorare con Sergio Marchionne: lui non ha mai fatto una macchina, ma in questo era un maestro. Allora mi sfuggiva il suo approccio, ora lo capisco perfettamente: noi capi azienda dobbiamo convincere gli investitori. Perché quando vali tre miliardi di dollari e chiedi i soldi per aprire uno stabilimento a Shanghai o a Berlino tutti te li danno; se valgo 7,5 miliardi di dollari e ne chiedo 10, mi rispondono subito di no. Ritornando alla domanda sulla capitalizzazione, ho una cifra in mente ma non la voglio svelare. Penso che Renault sia in un’ottima posizione per affrontare la transizione, e va dato atto a chi ha fatto certe scelte visionarie 15 anni di averci visto lungo.

A proposito di scelte, molti dicono che Renault e Nissan si separeranno…
So quello che pensano i mercati finanziari, probabilmente perché vedono quanto accaduto negli ultimi due-tre anni e ritengono che il divorzio sia l’unica soluzione. Probabilmente valutano anche lo “sconto” sulla capitalizzazione imposto dai mercati per la partecipazione incrociata, quindi giungono alla conclusione che se in caso di separazione il valore sarebbe “liberato”. Capisco il loro punto di vista, ma il mio compito è di chiedermi che cosa potrebbe accadere dopo, per noi e per loro intendo. L’alleanza è una forza, sono appena tornato dal Giappone, ho visto delle belle cose e noi abbiamo proposto 15 progetti comuni di tutti i generi: vogliamo continuare su una strada che per 20 anni ha comunque rappresentato un asset. La priorità è rilassare una relazione che è stata molto turbolenta. Certo, oggi le premesse dell’alleanza sono diverse. L’unione fu studiata con l’idea che le due aziende si sarebbero fuse e questa è un’opzione che non è più sul tavolo per varie ragioni. Rimane la validità di una scelta che oggi tutti perseguono. Sono certo che possiamo dimostrare che l’alleanza possa funzionare e che quel discount non è giustificato. Ve lo dico: io sono ottimista, soprattutto dopo aver visto i vertici Nissan che qui a Parigi non credevano a quanto siamo riusciti a fare in due anni.

Dalla finanza passiamo alle linee di montaggio: com’è la situazione della fornitura di componenti, anche alla luce di quanto sta avvenendo in Ucraina?
Noi siamo stati meno esposti ai problemi derivanti dalla guerra, e comunque meno dei tedeschi, i quali stanno tornando verso una relativa normalità. Renault è storicamente legata alla filiera nordafricana. Quella situazione pian piano migliorerà, ma dove si faranno i giochi sarà nel campo dei semiconduttori, che è un problema globale che riguarda tutti i settori con valenze specifiche. Infrastrutture, consumer electronics e telecom hanno bisogno di chip sofisticati, l’auto meno. Se una Smc, per dire di un’azienda specializzata, deve investire nuovi miliardi in un nuovo stabilimento, secondo voi lo fa per produrre componenti di alto livello o per un attuatore di un alzacristallo elettrico? Voglio dire che ci sarà sempre un gap tecnologico fra quello che usiamo noi e gli altri comparti. E sorrido quando sento fare annunci sulla necessità di affrancarci dalla dipendenza orientale e mettersi a fare chip in Europa. Ci vogliono decine di miliardi di euro in investimenti e anni prima di avere qualcosa che funziona perfettamente. Di certo, ci sarà una standardizzazione verso l’alto dei microprocessori, che andranno “spalmati” su tutta la gamma, senza differenze fra segmenti. Mercedes ha dimostrato come si possa fare in modo intelligente, ora la sfida è farlo nel mass market.

Che cosa pensa del processo di consolidamento dell’industria europea, volto a creare gruppi sempre più grandi?
Ho lavorato abbastanza in questo settore per ricordarmi come negli ultimi 20-25 anni tutti hanno ripetuto che le dimensioni sono importanti. Ed è probabilmente vero. 25 anni fa Renault si alleò con Nissan e non è stato un caso. Però dobbiamo essere realisti e vedere dove quel matrimonio ci ha portato. Non entro nel merito di valutazioni complesse: i risultati delle tre marche – Mitsubishi compresa – dicono tutto. Anche la Volkswagen per anni ha fatto tutto per essere leader al mondo, e ha avuto grandi problemi. Quindi non sono sicuro che la dimensione sia l’unico modo per avere successo. Forse può essere vero in un mercato in crescita e in un quadro tecnologico stabile. Però quando le vendite sono volatili hai bisogno di agilità e di fare scelte tech corrette, il che non è affatto facile.

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In questo processo di cambiamento, come cambia l’approccio al prodotto?
Non faccio yogurt o profumi, la prima cosa nella mia posizione è fare buone macchine. Poi pensi a tutto il resto. Infatti appena arrivato mi hanno mostrato 25 nuovi modelli in arrivo e ne ho fermato lo sviluppo di almeno la metà. L’importante è fare qualcosa che il consumatore voglia e che sia coerente con la visione della Casa, che gravita attorno ai tre elementi della strategia Csr presentata un anno: inclusione, sostenibilità e sicurezza. Ecco, il compito del team è trasportare questi concetti in un’automobile. La Scénic, che abbiamo lanciato come concept e che poi diventerà di serie, rappresenta la trasformazione dei principi aziendali di responsabilità sociale in un prodotto.

Renault ha presentato da pochissimo la divisione Software Republique: quali sono i suoi obbiettivi e ci saranno investimenti in Italia?
Software Republique nasce per creare un’ecosistema in un mondo nuovo e e connettere Renault con i protagonisti della new economy. Stanno nascendo nuove opportunità per sviluppare nuovi concetti di mobilità e c’è bisogno di competenze specifiche. La Francia ha tante aziende che operano nel campo, come Dassault, Thales è ST, che è per metà italiana. Ora l’intenzione è di allargarci ad altri player europei, perché un po’ ovunque ci sono conoscenze da assimilare. L’obbiettivo è di dimostrare che possiamo essere bravi nel software come lo siamo nel business tradizionale, anche perché è un settore già ora essenziale. Per quanto riguarda l’Italia, in giugno verrò a presentare alla filiera tricolore le nostre proposte.

Sembra un passaggio epocale: significa una rivoluzione anche a livello di cultura aziendale?
Anche. Dobbiamo reinventare la struttura R&D. Abbiamo annunciato che vogliamo diventare una casa full EV, certo: ma in realtà la transizione che stiamo vivendo è ben più complessa di così, perché dentro c’è l’elettrico, ma anche una serie di innovazioni che ci portano a giocare uno sport nuovo per il quale hai bisogno di un nuovo allenamento, di nuovi giocatori, di nuovi moduli, magari di un nuovo stadio.

Qual è lo spirito che vuole dare a Renault?
Nei miei tanti anni nell’auto, ho capito che esistono due modi per condurre le aziende: il modo tecnocratico, che è proprio dei tedeschi, e quello più legato all’equilibrio dei costi. Inizio a chiedermi se non esista una terza via che metta al centro il consumatore, focalizzandosi su quello che vuole davvero la gente e magari facendo nascere nuove esigenze. Penso alla tanta tecnologia che molti non ritengono importante. (Ndr: dopo la chiacchierata con Quattroruote, De Meo ha parlato con un collega di Autocar, auspicando una revisione dei test EuroNcap). Siamo in grado di farlo, qui in Renault? Sicuramente abbiamo debolezze al nostro interno, ma siamo sempre stati creativi. Dobbiamo usare questa leva, guidando l’inventiva nella corretta direzione. Quella degli automobilisti.

COMMENTI

  • che conformismo assoluto, il pensiero unico del politicamente corretto sta diventando insostenibile, qualsiasi CEO venga intervistato, a qualsiasi settore economico appartenga, dice sempre le stesse cose: sostenibilità, inclusione, ecc...(conformismo da Corea del Nord), che due zebedei!
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  • senza finanza non si va da nessuna parte, specie in un ambiente ostile alla manifattura come quello europeo: mi ha fatto piacere leggere le parole di un car guy, che vanta la a1 nel suo curriculum e la sua presa di coscienza che il prodotto non basta più. non penso che comprerò mai una renault, ma auguro sinceramente lunga vita all'alleanza e a de meo di saperla traghettare pressoché indenne nel passaggio ahime obbligato dell'elettrificazione. con la speranza che nel pubblico rinasca quella passione per l'auto che, da sola, spazzerebbe via noleggi, guida autonoma, batterie e qualitàmitizzata dell'ambiente
  • Mi hanno tutti scocciato con la "sostenibilità.." Ora qualsiasi prodotto ti dicono che è ecosostenibile. De Meo e tutti gli altri CEO volano con aerei privati o prendono in treno che è più "sostenibile ?"
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  • Di questa intervista mi hanno colpito più di tutti due frammenti. Innanzitutto, una certa rabbia contro lo «squilibrio» di un mercato finanziario che vede penalizzate aziende storiche e strutturate a fronte della forte capitalizzazione di startup “che non hanno ancora consegnato una macchina e sono capitalizzate tre quattro volte il valore di Renault”. E poi anche lo stop imposto a dodici/tredici nuovi progetti. Entrambe le affermazioni sono il segno di un mondo, quello dell'auto, che sembra essere andato ormai totalmente confuso e fuori controllo, intendo il controllo dei suoi stessi operatori tradizionali. È una cosa che ci ripetiamo tutti da tempo, ma fa un certo effetto sentirselo dire da chi sta al vertice di un costruttore come Renault. È un'epoca in cui tutto è volatile e incerto e in cui ormai si parla più di finanza che di industria. La standardizzazione massiva determinata dall'elettrico non farà che far degradare ancora di più questa situazione: sempre più Romiti e Marchionne, sempre meno Valletta e Ghidella. Per carità, questo non vuol dire che non possano venirne fuori prodotti eccellenti, ché in passato vi sono stati pure con gestioni innamorate più della finanza che dell'industria, ma resta il fatto che le strategie complessive di un costruttore cambiano eccome.
  • che brutta fine farà la Renault, se non si svegliano... zero personalità. La nuova Scenic concept non si distingue, quindi, che senso ha? E concordo con Vin che la lettura robotica degli articoli è tanto inutile quando fastidiosa.
  • L'ostacolo più grande per De Meo è il mondo della finanza che non comunica abbastanza con il mondo dell'industria in particolare quella occidentale. Forse la soluzione si troverà quando i consumatori europei ormai alle corde esasperati per gli inarrestabili aumenti di tutti i beni di consumo e salari sempre meno sicuri per la classe media e operaia scenderanno in piazza in tutte le maggiori capitali europee.
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  • Poi quando Edidomus vorrà eliminare questa odiosa versione audio degli articoli che parte in automatico ogni volta che si commenta, sarà sempre troppo tardi.......
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  • Luca è sempre stato un manager di prodotto, a lui si devono la 500, la Mito e la resuscita dell'Abath, e poi l'Audi A1, il brand Cupra etc etc. Ora come ha sottolineato lui stesso, la sfida di dover gestire un'azienda intera anche dal punto di vista puramente finanziario, e per di più in un periodo di turbolenze varie ed assortite, non sarà un gioco da ragazzi, ritengo comunque ne abbia le capacità per uscirne bene. ........ PS. Spettacolare la frase: Sergio Marchionne non ha mai fatto una macchina, ma era un maestro nei mercati finanziari, nel nostro piccolo lo stiamo scrivendo qui nel blog da anni, ora è arrivata la conferma anche "dal di dentro". ....... PPS. Tristemente vera pure l'affermazione che molte startup stra_indebitate, la cui attività non è neppure ben chiara, continuano a riscuotere consensi dai mercati finanziari, mentre una consolidata azienda leader nel proprio settore spesso fa fatica a reperire i capitali che le consentano di operare, la finanza segue la logica oscura del profitto rapido e spietato, spesso in parecchi ci rimettono la buccia...
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  • Ma dove vogliono andare, con macchine così brutte e inutili????? Solo le cinesi sono più brutte delle loro, ma almeno i cinesi hanno la scusa di non avere designer.
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  • Solite dichiarazioni qualunquistiche e "politicamente corrette" che lasciano il tempo che trovano. Anzi quando s usano parole inclusione, sostenibilità, sicurezza ho un rigetto automatico e mi indispettisce.
  • A ore dalla sua pubblicazione vedo che questo articolo non ha ricevuto ancora commenti... Vabbè ne metto uno io, tanto per non indispettire il redattore. Evidentemente su questo sito fan sempre molto più clamore, evidentemente, le dichiarazioni di un chief executive di un marchio di "nicchia" che non quelle di un presidente di casa automobilistica da milioni di modelli... Sempre più patetici i soliti noti soloni ancora rimasti frequentanti questi lidi.
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