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Porsche Taycan
La prima elettrica di Zuffenhausen - VIDEO

Porsche Taycan
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La Porsche Taycan debutta con numeri da capogiro, partendo dalle versioni più potenti e costose che saranno poi affiancate da altri allestimenti. Una delle protagoniste del Salone di Francoforte, che abbiamo già guidato in anteprima, rende omaggio alle Porsche endotermiche utilizzando sigle che poco hanno a che vedere con il suo powertrain elettrico: Taycan Turbo e Taycan Turbo S. La super berlina elettrica della Porsche sarà quindi disponibile inizialmente in due allestimenti: la Turbo da 680 CV e 156.817 euro e la Turbo S da 761 CV e 190.977 euro. I prezzi sono già relativi al mercato italiano e sono direttamente paragonabili a quelli delle corrispettive versioni della Panamera. Nel 2020 la Taycan sarà affiancata dalla già confermata versione Cross Turismo.

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Fino a 450 km di autonomia e cinque minuti per recuperare 100 km. L'obiettivo della Porsche, confermato dai record in pista sulle 24 ore a Nardò e sul giro al Nürburgring, è quello di offrire una vettura elettrica con prestazioni e piacere di guida all'altezza del marchio. Per fare questo il progetto ha preso una direzione unica nel suo genere, sviluppando una piattaforma dedicata e portando al debutto la tecnologia a 800 volt. Dimezzando l’intensità di corrente a pari potenza rispetto agli attuali sistemi a 400 volt, e unitamente alla scelta dei motori sincroni a magneti permanenti, ciò ha consentito di ottenere prestazioni ai massimi livelli e sfruttabili a lungo, cosa non banale su un’elettrica. Inoltre, la Taycan è il primo modello a poter usufruire della ricarica a corrente continua a 800 volt, che attualmente garantisce una potenza fino a 270 kW ma che in futuro arriverà anche a 500 kW. In tal modo, i tempi per il “pieno” dell’accumulatore sono contenuti: bastano cinque minuti per recuperare 100 km di autonomia (Wltp) e, in condizioni ideali (quando è attiva la pianificazione della ricarica, in modo da precondizionare le celle) servono 22,5 minuti per passare dal 5 all'80% della carica della batteria. Ciò, però, è possibile solo in presenza di una colonnina della rete Ionity: con le normali fast a corrente continua da 50 kW i tempi sopracitati si allungano rispettivamente a 28 e 93 minuti. Con le prese a corrente alternata è invece possibile caricare con potenze fino a 11 kW e in tal caso l’operazione richiede nove ore. Da notare che la Taycan è dotata di serie di connettore di ricarica su entrambi i lati (il Ccs Combo 2 per la corrente continua è solo sul lato destro). L'autonomia rilevata nel ciclo Wltp varia tra 381 e 450 km per la Turbo e fra 388 e 412 km per la Turbo S, secondo le dotazioni e la gommatura presenti.

2,8 secondi da 0 a 100 km/h per la Turbo S da 761 CV. Le versioni Turbo e Turbo S adottano quella che la Porsche chiama Performance Battery Plus da 93,4 kWh, segno che i modelli inferiori della gamma potrebbero avere un accumulatore di capacità minore. Entrambi i modelli raggiungono inoltre una velocità massima di 260 km/h e il cambio a due velocità sull'asse posteriore consente di coniugare un’accelerazione mozzafiato con un buon rendimento alle velocità più elevate, mentre la funzione di overboost presente sulla Turbo S in combinazione con il Launch Control permette di segnare tempi di riferimento nello 0-100 km/h: 2,8 secondi contro i 3,2 della Turbo. La Porsche dichiara inoltre fino a 1.050 Nm di coppia e 9,8 secondi per toccare i 200 km/h.

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Sospensioni pneumatiche e barre attive di serie. La Taycan deve gestire una massa importante (2.370 kg per la Turbo S con pilota a bordo, 10 kg in più sulla Turbo) e per questo sono stare adottate di serie le sospensioni pneumatiche con tre camere gestite dal Porsche 4D Chassis Control. Inoltre, il Pasm e il Pdcc Sport con barre antirollio attive (optional) garantiscono il miglior rapporto tra confort e prestazioni, mentre il Porsche torque vectoring plus sfrutta il differenziale autobloccante posteriore a controllo elettronico e la frenata selettiva delle ruote per ripartire la coppia tra i due lati dell’assale in maniera continua. Il comportamento stradale viene anche calibrato gestendo opportunamente l’erogazione dei propulsori e la sterzatura automatica del retrotreno (di serie sulla Turbo S, a richiesta sulla Turbo) migliora la maneggevolezza alle basse velocità e la stabilità a quelle superiori. Il recupero d'energia in frenata arriva fino a 265 kW, ma per una precisa scelta tecnica non consente la guida "one pedal feeling": in rilascio, si può scegliere se far veleggiare la vettura senza resistenza, ottenere un freno motore paragonabile a quello delle auto normali o far gestire la decelerazione automaticamente, in base al traffico; la frenata rigenerativa vera e propria s’attiva quando si agisce sul pedale dei freni. Proprio l'impianto frenante dispone di enormi pinze a dieci pistoncini davanti e a quattro dietro; la Turbo S ha in più i dischi carboceramici. Il guidatore potrà scegliere tra le solite modalità di guida predefinite, Normal, Sport e Sport+, cui s’aggiunge la Range per ottimizzare il consumo di energia, ma potrà anche creare un proprio setup individuale.

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Design fedele alla concept e al Dna Porsche. Detto della tecnologia, punto nevralgico del progetto, la Taycan non smentisce le sue radici e mantiene molto della concept Mission E del 2015 anche dal punto di vista stilistico. Il suo compito è quello di creare nuovi stilemi senza perdere il Dna Porsche e per questo motivo troviamo un posteriore simile alla 911 e un frontale totalmente nuovo. L’aerodinamica è ovviamente molto curata (il Cx varia tra 0,22 e 0,25 secondo l’allestimento): il sottoscocca è interamente carenato e le prese d’aria anteriori e lo spoiler posteriore vengono gestiti per migliorare l’efficienza o la downforce secondo la modalità di guida. Il powertrain elettrico ha permesso anche di creare due vani bagagli distinti: l’anteriore ha capienza di 81 litri e il posteriore 366.

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Cinque display interni per stupire. Gli interni sono un altro risultato dell'unione tra la tradizione Porsche e lo spirito di innovazione. Elementi come lo Sport Chrono, il volante a tre razze, il tasto d'accensione (qui non si può parlare di avviamento...) a sinistra del volante e il tema dei cinque strumenti circolari sono rimasti tali, ma sono affiancati da soluzioni inedite per la Casa di Zuffenhausen. Parliamo del display curvo da 16,8" della strumentazione, corredato di comandi touch sui bordi e dei due display da 10,9" affiancati nella console centrale, uno dei quali riservato al passeggero, che si attiva solo se questi è presente. Il sistema di infotainment è stato ridisegnato e integra l'assistente virtuale Porsche Voice Assistant che risponde al comando "Hey Porsche". Da segnalare la funzione di pianificazione del viaggio: come già accade sulle Tesla, impostando una destinazione sul navigatore il percorso che si ottiene include le soste per la ricarica, indicando anche il tempo necessario per l’operazione. Inoltre, nel corso del 2020 l’infotainment proporrà anche il servizio Amazon Music nativo, un’anteprima nel settore automotive. I display non sono finiti, perché nella parte inferiore della console centrale è previsto uno schermo con feedback aptico da 8,4" per la climatizzazione (gestibile su un touch screen da 5,9" anche dai passeggeri posteriori), la batteria e altre funzioni accessorie, portando a cinque il numero degli schermi. Un'ultima nota per i rivestimenti: l'approccio eco-friendly torna con la scelta della microfibra Race-Tex ottenuta con fibre riciclate, proposta in alternativa alla Club Leather Olea dipinta con colori ottenuti dalla lavorazione delle foglie d'olivo.

COMMENTI

  • @Buratti. Ora è molto più chiaro il tuo punto di vista, che in parte condivido, soprattutto l'ultima parte dove metti l'accento sulle auto con la A maiuscola (ormai una rarità, purtroppo).
  • Turbo e TurboS. Posso rispondere come Pozzetto in Ricky&Barabba alla cameriera meridionale? Posso? Ecco, allora.....Ma va a cagàre va, Porsche.
  • Quando faranno la Turbo GT3 per guidarla bisognerà avere la patente C dato che supererà i 35 q.li... questo è il futuro!!!!
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  • @Buratti. Purtroppo non riesco a risponderti sotto (problemi del sito). Io non mi sento, superiore ma ho solo risposto ad un commento offensivo. Comunque ti rispondo. Il bagagliaio è piccolo perché, è sì un'auto sportiva, ma a 4 porte. Pertanto non si può confrontare con Ferrari, eccetto, forse, per la GTC4 Lusso. Questa deve essere confrontata con Panamera, 8 Gran Coupé, ecc. Tutte queste auto hanno un bagagliaio più capiente della Taycan. In pratica, tutte le auto elettriche, hanno un bagagliaio più piccolo delle rispettive auto a combustione.
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  • @Buratti. Di lezioni automobilistiche puoi andarle a prendere dove vuoi. Comincia, prima, ad imparare il rispetto. È indifferente quale parole hai usato. Di fondo il tuo commento è irrispettoso.
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  • Si può dissentire dalle opinioni degli altri senza offendere, magari usando del sarcasmo. Già qualcuno, in passato, non l'ha capito ed ha fatto la fine che ha fatto. E' solo una questione di stile.
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  • Certo che ce ne sono di elementi bizzarri in questo blog, vi lamentate del bagaglio... E da quando uno che acquista un auto del genere ha bisogno di spazio, allora chi acquista una Ferrari cosa deve dire che fa schifo ? Ma dai... andate a nitrire da un'altra parte...
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  • Finalmente una elettrica con un design degli esterni e degli interni, come una normale auto. A mio avviso, rimangono i limiti delle elettriche nel peso esagerato e nella scarsa capacità del bagagliaio. Inoltre, ritengo, che elettriche di questo livello, per i bassi numeri di vendita, siano solo degli esercizi ingegneristici, ma senza portare vantaggi a livello ambientale.
  • Ma che brutta quella elettronica di potenza così ingombrante (ecco perchè i bagagliai sono scarsi), mi pare una generazione indietro rispetto alle Tesla, almeno per questo aspetto di ingegnerizzazione.
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  • Scarsissima originalità: è identica alla Panamera solo più brutta davanti. Carissima, poco bagagliaio, poi Turbo e Turbo S? Ma se non hanno motore termico! 200000 euro solo per il Cavallino!
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  • roba da andare in analisi... niente brum brum niente scarichi ovali o quadri neanche posticci niente puzza di benza, come faremo...
  • taycan turbo 156.817 euro iva inclusa 0-100 kmh in 3,2 secondi autonomia wltp 381-450 km cx 0,22 taycan turbo S 190.977 euro iva inclusa 0-100 kmh in 2,8 secondi autonomia wltp 388-412 km cx 0,25 tesla model S performance 106.680 euro chiavi in mano 0-100 kmh in 2,6 secondi autonomia wltp 590 km cx 0,23 velocità identica (1 kmh in più per la tesla) e sospensioni pneumatiche per entrambe, anche soprassedendo su predisposizione guida autonoma, capacità bagagliai nettamente superiore, aggiornamenti via etere, summon, sentry e via dicendo preferisco la tesla
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  • Tecnologia ancora acerba, con appositi ed inesistenti caricatori in 5 minuti ottieni 100 km di autonomia, con la mia wrangler in 5 minuti riempio il mio serbatoio con 85 litri di gasolio e percorro più di 750 km. Per quanto riguarda l’inquinamento ad oggi nessuno ha chiarito quanto costa per l’ambiente produrre e smaltire auto elettriche con relative batterie, se poi aggiungiamo che per produrre energia elettrica in tutto il mondo si usa prevalentemente combustibile fossile non credo siano auto ad impatto 0, come dichiarato dai settori marketing delle case produttrici.
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  • inguardabile...
  • Questa è la prima Porsche elettrica poi ci sarà la seconda, la terza, la quarta un grande passo nel futuro. 😘
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  • Complimenti per averle denominate "Turbo" e "Turbo S".
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  • La Porsche è sempre la Porsche: a combustione od elettrica, è sempre la numero 1
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  • Una grande auto con un grande biglietto da visita peccato il porta pacchi per portarlo in giro. 😘
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  • Una vettura stupenda, eccezionale, una vera Porsche ... ma chiamare le versioni “turbo“ e “turbo s“ è solamente ridicolo ...
  • E farne una versione "depotenziata" intorno ai 400 cv, si avrebbe più autonomia?
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  • Io sulla mia A4 ho Amazon Music integrato nell'infotainement da circa 1 anno e mezzo, non mi pare un anteprima..
  • Vettura entusiasmante, peccato il prezzo...
  • FOTO


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