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Alfa Romeo Tonale
Motori e dinamica

Alfa Romeo Tonale
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La Tonale verrà ricordata per aver introdotto l’elettrificazione in casa Alfa Romeo. Nello specifico, lo fa con due diversi sistemi ibridi, un 48 volt e un plug-in. Il primo è la vera novità ed è molto interessante: si tratta di un quattro cilindri 1.5 turbobenzina proposto nelle varianti da 130 e 160 cavalli. Comuni a entrambe le versioni, ci sono l’elevato rapporto di compressione (12.5:1) e il ciclo Miller (con le valvole d’aspirazione che stanno aperte più a lungo), nonché l’iniezione diretta a 350 bar. La variante più potente da 160 cavalli si distingue per la sovralimentazione, che prevede una turbina a geometria variabile, una rarità su un motore a benzina; questa, sarà un’esclusiva per Alfa Romeo.

Piccole mosse in elettrico. Identico per entrambi i propulsori, invece, è il sistema ibrido basato su un motore elettrico a 48 volt da 15 kW e 55 Nm inserito all’interno del nuovo cambio a doppia frizione a 7 marce, sull’albero dei rapporti pari. Ciò che rende speciale il sistema, e per cui non è da confondere coi conosciuti mild hybrid a 48 volt, è il fatto che il motore elettrico può muovere le ruote in autonomia. Non nella misura che riesce a garantire un full hybrid con un comparto elettrico più potente, beninteso, bensì nelle manovre di parcheggio, in coda alle basse velocità, nonché nel primissimo spunto delle partenze da fermo. La casa dichiara, comunque, che il 50% del ciclo di omologazione Wltp viene coperto in elettrico. Nelle fasi di rilascio, il sistema recupera energia (che viene immagazzinata in una batteria al litio da 0,8 kWh sistemata al centro vettura) e la rilascia in accelerazione per fornire un boost momentaneo aggiuntivo.

Integrale alla spina. Per quanto riguarda lo schema plug-in ibrido, il sistema deriva dal 4xe già visto sulle Jeep, ma qui con specifiche Alfa Romeo. Innanzitutto per la potenza elevata, 275 cavalli (in grado di spingere la Tonale da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi), originati dall’azione combinata dell'1.3 MultiAir turbobenzina da 180 cavalli che spinge le ruote anteriori e dal motore elettrico posteriore da 90 kW. Assieme, le due unità generano la trazione integrale, battezzata e-Q4. Poi c'è la batteria da 15,5 kWh, specifica, che è a forma di “L” ed è sistemata a centro vettura (52-48 la ripartizione dei pesi), con la zona più vicina al retrotreno che da un lato prevede una protuberanza di batteria e dall’altro il serbatoio da 42 litri, per un’autonomia totale di 600 km dichiarati di cui una sessantina in media a emissioni zero (circa 80 in città). Per rigenerare l’accumulatore, grazie al caricabatterie interno da 7,4 kW sono sufficienti circa 2,5 ore. Completa la gamma propulsori il 1.6 turbodiesel Multijet da 130 cavalli e 320 Nm abbinato al cambio a doppia frizione a sei rapporti.

2022-Alfa-Romeo-Tonale-01

Tuning by Alfa Romeo. La Tonale, non è un segreto, prende le mosse dalla piattaforma della Jeep Compass, con cui condivide alcuni elementi tecnici. L’obiettivo di Domenico Bagnasco, il responsabile della dinamica veicoli ad alte prestazioni, e del suo team, era comunque ben chiaro: diventare il riferimento della categoria in termini di handling e, allo stesso tempo, garantire un elevato confort. Un bilanciamento difficilissimo da raggiungere e che non vediamo l’ora di verificare su strada. Schema sospensivo: la Tonale adotta un McPherson sia davanti sia dietro, con geometrie, punti di attacco e tarature specifiche per garantire rapidità d’inserimento e contenimento del rollio. Il retrotreno, in particolare, è pensato per generare subito accelerazione laterale appena si entra in curva, cioè la coda che segue bene l’avantreno, e rendere fluido e omogeneo il comportamento. Lato ammortizzatori, la scelta è duplice: quelli con valvola a doppio stadio, in grado di variare l’assorbimento a seconda della modalità scelta, oppure gli elementi a smorzamento selettivo in base alle frequenze, capaci cioè di adattarsi e copiare ancor meglio la strada specie sulle sconnessioni brevi e sugli ostacoli più marcati. Le doti di maneggevolezza saranno favorite anche da uno sterzo calibrato per questo specifico scopo: con un rapporto di 13,6:1 e mappe dedicate per ogni scenario di guida, la Suv dovrebbe garantire una prontezza e una precisione ai vertici della classe. L’impianto frenante, con pinze Brembo e quattro dischi, adotta invece la tecnologia IBS brake by wire già presente su Giulia e Stelvio. In tema di elettronica, oltre alle modalità di guida Dna, per un ulteriore aiuto all’agilità ci sono le funzioni elettroniche che simulano il lavoro del differenziale autobloccante e generano torque vectoring, frenando opportunamente le ruote interne alla curva per favorire la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale.

COMMENTI

  • Sono curioso di vedere come va la versione ibrida da 130 e 160 cv. La prima impressione, vista la micro batteria, è che sia fatta anche per gli incentivi. La macchina mi piace molto ma per dare un giudizio serio aspetto la prova di 4R magari in tandem con la diesel.
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  • Finalmente un modello nuovo e con una gamma "completa" di motorizzazioni. Sono curioso di capire che prestazioni/consumi reali permette il nuovo 1.5 "diciamo" fullhybrid.
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  • Turbine a geometria variabile se ne vedono da anni sui motori benzina, soprattutto motori di un certo marchio e di bassa cubatura, non fatemi dire altro...una rarità?
  • Il 2,0 diesel, che ricordo come unico pregio (oltre alla linea) della mia fu-159, era troppo?
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  • La 275 cv ha solo 180 cv di motore termico, quindi non paga il superbollo, comunque secondo me è meglio il 1.5 da160 cv, è un motore più nuovo e tecnicamente interessante. Il problema grosso è quello del diesel, 130 cv sono troppo pochi per un'auto così pesante e che vorrebbe essere "sportiva".
  • Assurdo il vuoto tra la 160 cv e la 275cv, specie per un brand sportivo come Alfa che farà i numeri maggiori in Italia dove abbiamo l'indecenza del superbollo e la 275cv non venderà... Problema già visto su Giulia/Stelvio, conosco chi aveva scelto l'Alfa, ma non voleva scontrarsi con il superbollo della 280cv e riteneva la 200cv troppo poco, così ha acquistato la seconda scelta, cioè un'auto dei soliti marchi tedeschi più svegli che hanno a listino vari livelli di potenza compresi quelli "furbi" appena sotto il superbollo. Ora l'errore si ripete, regaleranno altri acquirenti ai marchi tedeschi, per una mancanza risolvibile a costo zero... Portare il 1.5 turbo con turbina a geometria variabile fino a 200cv immagino sarebbe semplice (potenza specifica inferiore al 280cv di Giulia già "vecchio" di 6 anni e turbina normale), ma più semplice ancora usare la versioni pronte da 190cv e 240cv del 1.3 plugin che ha già in gamma la Compass, perchè no? La gente vuole possibilità di scelta... Stesso discorso per l'unico diesel da 130cv, ok che il mondo sta andando verso l'elettrico e il diesel inizia il declino, ma OGGI ancora è richiesto e venduto in numeri elevati, perchè perdere quella fetta di mercato e regalarla agli altri marchi? Una versione più briosa, magari mild hyibrid, non credo sarebbe stato un problema metterla in gamma, tanto più che sarebbe comune a vari modelli di gruppo, senza arrivare a costosi sviluppi di nuovi motori. Alfa sempre belle auto, ma poi tante piccole scelte discutibili che sommate compromettono il successo di vendita, peccato...
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  • Il mio commento non compare. Do fastidio?
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  • La questione delle potenze di 1.3 e 1.5 è presto spiegata, il ciclo Miller (e quello Atkinson) fa perdere potenza rispetto al ciclo Otto c'è poco da fare, la cubatura maggiore probabilmente è stata scelta proprio per mitigare questo effetto. Come scrivevamo già giorni fa, forse con una batteria più capace dei 0.8 Kwh si sarebbe potuto avere più boost elettrico, ma sarebbero cresciuti ingombri, pesi e costi. Trovare la quadra non è semplice.
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  • Che bello ragionare ancora di motori cilindrate e Kw... Peccato che una cosa che non sopporto è che il motore più potente non sia quello di cilindrata maggiore. So che è una stupidata... Ma secondo me serve solo a creare indecisi
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