Alfa Romeo Tonale
Motori e dinamica

La Tonale verrà ricordata per aver introdotto l’elettrificazione in casa Alfa Romeo. Nello specifico, lo fa con due diversi sistemi ibridi, un 48 volt e un plug-in. Il primo è la vera novità ed è molto interessante: si tratta di un quattro cilindri 1.5 turbobenzina proposto nelle varianti da 130 e 160 cavalli. Comuni a entrambe le versioni, ci sono l’elevato rapporto di compressione (12.5:1) e il ciclo Miller (con le valvole d’aspirazione che stanno aperte più a lungo), nonché l’iniezione diretta a 350 bar. La variante più potente da 160 cavalli si distingue per la sovralimentazione, che prevede una turbina a geometria variabile, una rarità su un motore a benzina; questa, sarà un’esclusiva per Alfa Romeo.

Piccole mosse in elettrico. Identico per entrambi i propulsori, invece, è il sistema ibrido basato su un motore elettrico a 48 volt da 15 kW e 55 Nm inserito all’interno del nuovo cambio a doppia frizione a 7 marce, sull’albero dei rapporti pari. Ciò che rende speciale il sistema, e per cui non è da confondere coi conosciuti mild hybrid a 48 volt, è il fatto che il motore elettrico può muovere le ruote in autonomia. Non nella misura che riesce a garantire un full hybrid con un comparto elettrico più potente, beninteso, bensì nelle manovre di parcheggio, in coda alle basse velocità, nonché nel primissimo spunto delle partenze da fermo. La casa dichiara, comunque, che il 50% del ciclo di omologazione Wltp viene coperto in elettrico. Nelle fasi di rilascio, il sistema recupera energia (che viene immagazzinata in una batteria al litio da 0,8 kWh sistemata al centro vettura) e la rilascia in accelerazione per fornire un boost momentaneo aggiuntivo.

Integrale alla spina. Per quanto riguarda lo schema plug-in ibrido, il sistema deriva dal 4xe già visto sulle Jeep, ma qui con specifiche Alfa Romeo. Innanzitutto per la potenza elevata, 275 cavalli (in grado di spingere la Tonale da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi), originati dall’azione combinata dell'1.3 MultiAir turbobenzina da 180 cavalli che spinge le ruote anteriori e dal motore elettrico posteriore da 90 kW. Assieme, le due unità generano la trazione integrale, battezzata e-Q4. Poi c'è la batteria da 15,5 kWh, specifica, che è a forma di “L” ed è sistemata a centro vettura (52-48 la ripartizione dei pesi), con la zona più vicina al retrotreno che da un lato prevede una protuberanza di batteria e dall’altro il serbatoio da 42 litri, per un’autonomia totale di 600 km dichiarati di cui una sessantina in media a emissioni zero (circa 80 in città). Per rigenerare l’accumulatore, grazie al caricabatterie interno da 7,4 kW sono sufficienti circa 2,5 ore. Completa la gamma propulsori il 1.6 turbodiesel Multijet da 130 cavalli e 320 Nm abbinato al cambio a doppia frizione a sei rapporti.

Tuning by Alfa Romeo. La Tonale, non è un segreto, prende le mosse dalla piattaforma della Jeep Compass, con cui condivide alcuni elementi tecnici. L’obiettivo di Domenico Bagnasco, il responsabile della dinamica veicoli ad alte prestazioni, e del suo team, era comunque ben chiaro: diventare il riferimento della categoria in termini di handling e, allo stesso tempo, garantire un elevato confort. Un bilanciamento difficilissimo da raggiungere e che non vediamo l’ora di verificare su strada. Schema sospensivo: la Tonale adotta un McPherson sia davanti sia dietro, con geometrie, punti di attacco e tarature specifiche per garantire rapidità d’inserimento e contenimento del rollio. Il retrotreno, in particolare, è pensato per generare subito accelerazione laterale appena si entra in curva, cioè la coda che segue bene l’avantreno, e rendere fluido e omogeneo il comportamento. Lato ammortizzatori, la scelta è duplice: quelli con valvola a doppio stadio, in grado di variare l’assorbimento a seconda della modalità scelta, oppure gli elementi a smorzamento selettivo in base alle frequenze, capaci cioè di adattarsi e copiare ancor meglio la strada specie sulle sconnessioni brevi e sugli ostacoli più marcati. Le doti di maneggevolezza saranno favorite anche da uno sterzo calibrato per questo specifico scopo: con un rapporto di 13,6:1 e mappe dedicate per ogni scenario di guida, la Suv dovrebbe garantire una prontezza e una precisione ai vertici della classe. L’impianto frenante, con pinze Brembo e quattro dischi, adotta invece la tecnologia IBS brake by wire già presente su Giulia e Stelvio. In tema di elettronica, oltre alle modalità di guida Dna, per un ulteriore aiuto all’agilità ci sono le funzioni elettroniche che simulano il lavoro del differenziale autobloccante e generano torque vectoring, frenando opportunamente le ruote interne alla curva per favorire la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale.