Nuovi Modelli

Pagani Huayra R
La tecnica dell'hypercar da 130 decibel

Pagani Huayra R
La tecnica dell'hypercar da 130 decibel
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130 decibel: è questo il volume degli scarichi del V12 aspirato della Pagani Huayra R. Il suo è un suono epico, capace di far riemergere ricordi cari a chiunque abbia un cuore al posto di una batteria. Puro romanticismo acustico. Puro fascino d’altri tempi. Ma sotto la pelle di carbonio e dietro tutta l’esuberante velocità sbattuta in faccia, questa hypercar da trackday nasconde una modernità d’intenti unica e soluzioni tecnologiche utili a far correre (e divertire) anche chi in pista va per giocare. E basta. Senza stress da competizione, ma con tutti gli uomini e gli strumenti giusti per rendere speciale ogni guidata. “Sapevamo che queste auto”, racconta Horacio Pagani, “dovevano essere guidate da gentleman driver, non (solo, ndr) da professionisti. Per questo tutto è stato pensato mettendo al primo posto la sicurezza. Per dimensioni, potenza e velocità, un’auto come la ‘R’ potrebbe essere associata a un’auto che corre a Le Mans. E senza tutte le restrizioni di regolamento per giunta, fatto che aumenta ulteriormente il potenziale. Quello che voglio dire è che queste auto sono potenzialmente anche molto pericolose. Ecco perché la sicurezza attiva e passiva sono state messe al centro del progetto dall’inizio. Vi faccio qualche esempio. È facile, con un fondo da otto metri quadrati come questo, creare una downforce pazzesca. Ma così facendo l’auto diventa nervosa. Idem per l’erogazione della potenza, la gestione dell'Abs e così via: ragionando in termini assoluti potresti avere auto potenzialmente velocissime, ma a quel punto difficili da guidare. E quindi meno sicure. Tutto insomma, dalla scocca al fine tuning di guida, è stato studiato per ottenere la massima semplicità d’uso e la massima sicurezza”. Questa, per esempio, è stata la ragione per cui non è stato scelto il telaio della nuova C10: la pista presenta criticità, in termini di sicurezza, differenti dalla strada e Horacio Pagani ha voluto un telaio dedicato. “E oggi sono soddisfatto. Vi racconto un aneddoto”, continua l’italoargentino: “Nei primi 5.000 km di collaudo, Palma (Andrea, ndr) è andato fuori pista - e senza rompere nulla! Una semplice uscita di strada - solamente una volta. La conferma è arrivata dai primi eventi Arte in Pista che abbiamo portato a termine. Nessun cliente è andato fuori strada. Questo perché l’auto è stata progettata, tra l’altro, per farti perdonare più di un errore”.

Tutta da scoprire. Il concetto di hypercar da track day non è nuovo alla Pagani che, già poco più di una decina di anni fa - con le Zonda R e Revolución - aveva mostrato al mondo le potenzialità velocistiche delle sue vetture libere dalle omologazioni stradali. Oggi grazie alla Huayra R è possibile raggiungere nuovi picchi prestazionali ed emozionali: anello di congiunzione ideale tra la Huayra e la prossima hypercar Pagani - la C10, al debutto a settembre - la R condivide col modello stradale da cui riprende il nome solo gli specchietti retrovisori, mentre sotto la sua sensuale carrozzeria trovano spazio alcune delle soluzioni che vedremo sulle Pagani di domani (tecnologia costruttiva del telaio e sospensioni, i dettaglio). Qui vi raccontiamo le emozioni che si possono provare ritrovandosi tra le mani un "mostro" da pista da 850 CV per 1.050 kg, ma per comprendere come sia stato possibile creare un simile connubio tra performance e guidabilità, abbiamo analizzato la Huayra R dal punto di vista tecnico e aerodinamico anche con Francesco Perini, responsabile gestione ufficio tecnico e materiali compositi alla Pagani.

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Attore protagonista, il motore. Il V12 aspirato della "R", come ci racconta l’ingegnere, nasce dalla voglia di libertà progettuale dopo gli anni di intenso sviluppo della futura Pagani C10. Non solo: anche i clienti ci hanno messo lo zampino. Nel senso che un po’ tutti volevano rivedere un dodici cilindri aspirato su una Pagani esagerata. Una richiesta difficile da realizzare immaginando un modello targato a causa delle normative antinquinamento, ma che ha trovato linfa vitale in questa auto da pista e che ha spinto la Pagani a realizzare da zero, e per sole 33 vetture, anche un propulsore del tutto inedito. L’ha costruito, insieme al pacchetto sulla sicurezza che ha guidato la progettazione del telaio, HWA - l’azienda e scuderia tedesca che gestisce per la Mercedes-AMG tutte le attività di motorsport, eccezion fatta per la Formula 1 - . Le specifiche del V12 sono arrivate dalla Pagani. Questo dodici cilindri ha una cubatura inferiore rispetto agli ultimi V12 AMG delle Zonda di 7.3 litri - qui ci si ferma a 6.0 -, ma i valori di potenza massima e coppia non hanno niente da invidiare al passato: 850 CV a 8.250 giri e 750 Nm disponibili da 5.500 a 8.300 giri. Una spinta poderosa (il limitatore è fissato a 9.000 giri) che si combina con un'altra cifra straordinaria di questo propulsore: il peso di soli 198 kg.

Peso piuma. Leggerezza è un po’ la chiave di tutta la R per esprimere prestazioni, ma soprattutto un’agilità sconosciuta a molte vetture dei nostri giorni, che passa per un contenimento maniacale dei pesi in tutte le componenti. Un esempio perfetto è la trasmissione, sei marce a innesti frontali con frizioni a tre dischi di metallo sinterizzato, che sulla bilancia fa segnare appena 80 kg. Originale e funzionale alla rigidità della vettura e al risparmio del peso è l’architettura del gruppo propulsivo: il motore è fissato alla monoscocca ed è un elemento strutturale del telaio. A esso è fissata la trasmissione che a sua volta funge da punto d’attacco per le sospensioni. L’ormai noto uso di materiali compositi della Pagani, come Carbo-titanio e Carbo-Triax per la carrozzeria e la scocca, completano il puzzle della leggerezza della Huayra R che fa segnare, come detto, un valore a secco di soli 1.050 kg. Un vero e proprio "manifesto tecnologico" della Pagani, questo telaio: è l’apice delle conoscenze acquisite sui materiali compositi. La somma delle ragioni, insomma, che hanno reso celebre nel mondo (a suon di consulenze all’industria dell’auto e dell’aeronautica) la figura stessa di Horacio Pagani: “Ancor più dei materiali utilizzati, nostri brevetti, questo telaio è innovativo sopratutto per il suo aspetto costruttivo”. Ma qui entriamo nel merito dei segreti industriali e le bocche diventano cucitissime.

Dalla pista alla strada. Sulla R tutto è nuovo. La scocca, come sappiamo, è completamente diversa da quella della Huayra di serie: anch’essa progettata in collaborazione con i tecnici di HWA, ha permesso di donare alla nuova sportiva uno "scheletro" molto simile a quello dei prototipi da corsa (con vantaggi in termini di disposizione meccanica e peso): “Non avendo esperienza in ambito Motorsport”, spiega Pagani, “ci siamo avvalsi della supervisione di HWA in tutti quegli ambiti dove loro sono un’eccellenza: dalla concezione del roll-bar, all’impianto di estinzione, passando per il serbatoio della benzina e tutti quei dettagli utili a brillare in ambito sicurezza. Loro lavorano coi cosiddetti ‘professori’ della Daimler: personale altamente qualificato che collabora con HPP (Formula 1) e HWA per fornire consulenze sulla sicurezza in ambito Motorsport”. La progettazione ex-novo del telaio ha inoltre consentito agli ingegneri della Pagani di disegnare la miglior aerodinamica "sottopelle" possibile. Come i condotti che raccolgono l’aria dal frontale per raffreddare l’auto o schiacciarla a terra. Le sospensioni sono di tipo push rod, molto simili a quelle che troveremo sulla C10 e che - proprio grazie al progetto Huayra R - hanno goduto di un’ulteriore fase di test e fine tuning in vista dell’applicazione stradale. A questo proposito, inoltre, va sottolineata la presenza di ammortizzatori regolabili a controllo elettronico. Anche lo scarico, realizzato in un leggero e resistente strato di Inconel (tre volte più sottile di un impianto tradizionale), è leggerissimo e rivestito di ceramica per garantire una migliore dissipazione del calore. Lo ritroveremo sulla C10, con la differente timbrica del V12 Pagani biturbo.

L’aria per domarla. Ma torniamo a parlare di aerodinamica, perché per garantire in pista le prestazioni di una vera auto da corsa, ma allo stesso tempo mantenere una relativa facilità di guida, ci vogliono forme e soluzioni estreme. Capaci, però, di non mettere in crisi il gentleman driver che si approccia per la prima volta alla sua brutale potenza. Per prima cosa, il carico sulla vettura "copia" la distribuzione dei pesi della R: in questo modo, il comportamento dinamico non cambia al variare della velocità. La generazione dei 1.000 kg di downforce a 320 km/h è affidata per la maggiore alla parte alta della vettura. Si tratta di una scelta precisa, che consente di non affidarsi del tutto al fondo della Huayra: così la possibilità che si verifichino perdite di carico quando aumenta l’altezza da terra all’improvviso sono scongiurate. A portare ulteriore stabilità è la presenza dell’aerodinamica attiva che, grazie a una  centralina riprogrammata e che collabora con gli ammortizzatori a controllo elettronico, ottimizza il carico aerodinamico in circa e frenata. L’altezza da terra della Huayra R è generosa (per essere un’auto da pista) ed è regolabile tra i 70 e 95 mm. “Nella fase finale di ottimizzazione”, commenta l’italoargentino, “ci siamo resi conto che alcuni dettagli sarebbero stati più belli se sviluppati esteticamente in un certo modo rispetto a quanto suggerito dai calcoli dei computer. Abbiamo provato ad addolcire alcuni passaggi della carrozzeria, quindi, per capire se sarebbe stato possibile andare in contro ai ‘calcoli’ pur accontentando il valore artistico ed estetico che voglio portare avanti, anche su auto estreme come la ‘R’. Bene: ci siamo resi conto che era possibile migliorare la performance aerodinamica pur mantenendo alto il valore estetico del prodotto finale. Altro esempio di come proviamo a portare avanti quel concetto leonardesco di arte e scienza che ci ha sempre ispirato”.

Arte in pista. Ma i prodigi tecnici della Pagani Huayra R non finiscono qui, perché per renderla il perfetto “giocattolo” da track day i suoi progettisti sono stati attenti anche a tutti quei particolari che ne semplificano l'utilizzo. Per questo motivo i pneumatici (dalla mescola specifica, firmati Pirelli) hanno le dimensioni di quelli che calzano un’auto da corsa di classe GT3 (295 all’anteriore, 325 al posteriore su cerchi da 19” per entrambe gli assi). Il motore è stato testato al banco per 10 mila km col silenziatore collegato: questo significa che i cavalli sono disponibili anche in configurazione “110 dB”, ovvero quella da adottare nelle piste che prevedono restrizioni al rumore. Un’altra sessione di test è stata dedicata a un powertrain completo dove, sempre per 10 mila km, è stato stressato per simulare l’utilizzo in pista: questo lavoro è stato utile, tra l’altro, a trovare il miglior compromesso possibile per i rapporti del cambio. I freni carboceramici (carbon-carbon) possono lavorare per 1.300/1.500 km anche se tutto, chiaramente, dipende da quanto vengono veramente sfruttati. Gli ingegneri del muretto del programma “Arte in Pista” stimano in quattro-cinque trackday il consumo dei freni dato dall’utilizzo dei gentleman driver. La Casa di San Cesario sul Panaro ha disegnato un vero e proprio programma d’uso per la Huayra R: si chiama - appunto - "Arte in Pista" e ha avuto modo di toccarlo con mano (insieme all’enorme potenziale della R) Marco Pascali in questo articolo (con video).

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