Mini Countryman Al volante della Cooper S E All4 Plug-in

Andrea Stassano Andrea Stassano
Mini Countryman
Al volante della Cooper S E All4 Plug-in
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All'interno della Mini Countryman Cooper S E All4 Plug-in Hybrid i dettagli specifici vanno un po' cercati: al centro, la levetta dello Start in giallo, il selettore delle modalità di guida elettriche (oltre alle solite, posizionate attorno alla base del cambio automatico) e l'indicatore dell'utilizzo di energia al posto del contagiri, sulla sinistra del volante.

Marcia silenziosa. Si parte in elettrico nel traffico di Milano, in direzione Lago di Como. Ci si muove bene e a lungo, senza utilizzare l'1.5 turbobenzina tre cilindri da 136 CV. Al retrotreno, sotto al piano di carico, si trova il motore elettrico sincrono da 88 CV, che aziona le ruote posteriori (si ottiene così la trazione integrale "elettrica") attraverso una trasmissione a rapporto unico. La potenza totale del sistema è invece di 224 CV. Siamo partiti con 29 km in modalità elettrica (il massimo dichiarato è di 42 km), e l'autonomia "dura" abbastanza a lungo, tra frenate e rilasci rigenerativi. L'agilità è piuttosto buona e lo spunto adeguato a muovere la Countryman Plug-in Hybrid, che si porta appresso, rispetto alle altre versioni, un aggravio di peso di circa 140 chili, per via del sistema ibrido. Si tratta di una massa posizionata in gran parte al retrotreno, perché pure la batteria è sistemata sotto al divanetto, che risulta leggermente rialzato e non può essere dotato di regolazione longitudinale. Restiamo ancora un istante in zona, perché la presenza del motore elettrico "sottrae" circa 45 litri di capacità dichiarata del vano bagagli; inoltre, il serbatoio della benzina è stato ridotto a 36 litri (da 51).

2017-Mini-Countryman-35

Buona visibilità. Torniamo alla guida. Stiamo comodi, rialzati, ben sostenuti dal sedile sportivo, molto contenitivo sui fianchi; come posizione, le ginocchia sono abbastanza piegate e il volante è poco inclinato. Cambio Steptronic a sei marce in Drive e il percorso cambia: eccoci, infatti, in autostrada, dove si può viaggiare silenziosamente in EV (modalità Max eDrive) fino ai 125 orari: ovviamente, così facendo il livello della batteria scende piuttosto rapidamente, come l'autonomia elettrica. In "Max eDrive", il motore termico interviene invece quando si superano i 125 o si attiva il kickdown (sul nostro esemplare non c'erano i paddle). Giochiamo ancora con il selettore delle modalità di guida: in Auto eDrive, che abbiamo sfruttato a lungo, si può marciare senza far rumore fino agli 80, poi quando si richiede tutto al sistema, o il livello della batteria è molto basso, interviene ancora il tre cilindri turbo. Che è molto silenzioso, anche quando viene sfruttato nella zona alta del contagiri. Si può pure mantenere il livello di carica della batteria (modalità "Save battery"), in vista di un possibile utilizzo più opportuno, oppure aumentarla (un po' lentamente), grazie all'intervento del generatore e del motore termico. Spendendo benzina, ovviamente. Ma la Countryman All4 Plug-in Hybrid cambia anche trazione a seconda delle circostanze e del tipo di guida: è una posteriore quando a spingere è il solo motore elettrico, una anteriore se è il tre cilindri a menare le danze. Diventa "integrale" quando si richiede tutta la potenza, o quando c'è scarsa aderenza. E lo abbiamo verificato all'uscita di un tornante, con fondo viscido: quando abbiamo premuto a fondo il gas, l'avantreno ha slittato un istante, poi la coppia è stata subito ripartita al retrotreno, anche con livello batteria basso.

2017-Mini-ibrida

Sempre sincera. La Countryman Plug-in mantiene buone doti stradali, con una certa precisione nella fase di inserimento e uno sterzo piuttosto pronto e corposo. La massa si fa sentire, ma il comportamento è omogeneo, equilibrato e godibile. L'assetto è specifico (non può essere adattivo), in relazione alla differente distribuzione delle masse: non è morbido, e ha poco rollio; fa sentire un po' le irregolarità del fondo. Buono infine il grip in frenata (e il feeling al pedale) e in curva, grazie alla generosa gommatura da 19 pollici presente sull'esemplare del test. Concludiamo con qualche cifra: siamo arrivati con autonomia EV a zero, livello batteria al 6% e un consumo indicato, con tutti gli "esperimenti" del caso, di 9,7 litri/100 km.

COMMENTI

  • Non solo con la Toyota CHR, pure con la KIA Niro si fanno facilmente più di 20 Km/l
  • se avesse solo il 1.5 benzina riuscirebbe a fare comunque medie di 14km/l come minimo, evidentemente questa consuma molto molto meno. Forse non arriverà a superare i 20km/l come riesce la CHR che sta intorno ai 20-22km/l ma senza 4x4 "intelligente", molti meno cavalli pur essendo 1.8 e quindi prestazioni ridicole rispetto a questa. 5 secondi in meno sullo 0-100 si sentono anche se non si cerca lo sprint e si hanno altre priorità. Anche il cambio direi che, almeno per i miei gusti, non avrei dubbi sul quale preferire. Vero è che le divide circa 15k euro a parità di dotazioni, tanti, anche se giustificati da tante cose.
  • Penso ci sia un errore di stampa , forse intendevano 19,7 km/l aspettiamo risposta dalla redazione
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  • Per un'ibrida il consumo è veramente imbarazzante! Attendiamo una prova su strada vera per capire se veramente consuma così tanto. Una Toyota CHR fa più di 20 con un litro!
  • ho capito bene? poco più 10 km/lt? Imbarazzante.
  • ho capito bene? poco più 10 km/lt? Imbarazzante.
  • mini-countryman-cooper-se-all4-plugin....-e stigranca..i, no?
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