Range Rover Al volante della Autobiography Phev - VIDEO

Andrea Sansovini da Los Angeles, Andrea Sansovini
Range Rover
Al volante della Autobiography Phev - VIDEO
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Con il restyling, la Range Rover e la sua sorellina Sport debuttano in versione plug-in, la P400e. Il nuovo powertrain è composto da un quattro cilindri a benzina, di due litri, da 300 CV (della famiglia Ingenium) e da un’unità elettrica da 85 kW (116 CV), alimentata da batterie agli ioni di litio da 13,1 kWh. Potenza complessiva 404 CV, accreditati di spingere la Range da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi, fino a una velocità massima di 220 all’ora.

Range Rover PHEV, l'abbiamo guidata a Los Angeles

La metamorfosi del modello. La curiosità è tanta e passiamo rapidamente sulle novità del model year 2018, che comprendono ritocchi estetici alla calandra, gruppi ottici con tecnologia pixel laser, spoiler posteriore addirittura di nuovo brevetto (con i suoi flussi d'aria evita pure che il posteriore si sporchi), come pure l’infotainment (Touch pro duo, con due monitor da 10” e comandi gestuali per la tendina parasole) per provarla in anteprima sulle strade della California. Ed esattamente a Los Angeles, megalopoli delle highways a “n” corsie e di ingorghi da incubo, ma anche di fughe sulle mitiche strade sul Pacifico o verso i canyon dell’interno. La Range Phev si conferma da subito una limousine sui generis, ma questa Autobiography Phev, in un certo senso, spinge all’estremo la metamorfosi dell'iconico modello. Se nell’ultima versione, di cinque anni fa, la trazione integrale e le capacità off-road erano quasi passate in secondo piano rispetto alle doti stradali e all’eccezionale confort dell’auto, sulla P400e si fatica a credere di potersi avventurare lontano dall’asfalto.

Le doti in off-road. Il peso delle batterie (152 kg, sotto il bagagliaio) e le dimensioni "importanti" non frenano le sue virtù. Anzi, l'elettrone aiuta. A sentire i tecnici della Land Rover non ci si deve preoccupare né per i guadi (altezza identica alle altre versioni, di ben 90 centimetri), né per la motricità su terreni difficili, che con la coppia dell’elettrico ha solo da guadagnare. Soprattutto nelle partenze da fermo, nello spunto su superfici a bassa aderenza e nel controllo alle basse velocità. Inoltre, si può persino fare vero fuoristrada in modalità All-terrain nel perfetto silenzio dell’andatura in EV. Il sistema Terrain Response 2 è stato ricalibrato per distribuire alle quattro ruote la coppia dell’elettrico, disponibile da 0 giri/minuto, mentre, come sulle altre Range, permette di regolare le sospensioni. Il meccanismo che fa acquattare la macchinona di 15 millimetri quando si superano i 105 all’ora, riducendo resistenza aerodinamica e consumi, e addirittura di abbassarla di cinque centimetri per facilitare la salita a bordo, offre anche le opzioni Off-road Ride Height 1, che solleva il fondo di 40 mm fino a 80 km/h, e Ride Height 2, di ben 75 mm, ma solo fino a 50 all’ora. Nel nostro percorso, la Range Rover P400e dimostra di cavarsela superando ostacoli piuttosto impegnativi, grazie alle ridotte e ai differenziali totalmente automatici. Anche se, a dire il vero, le batterie a mollo non ci capita di metterle (una curiosità: in caso di guado, l’unica raccomandazione è di affrontarlo a motore acceso, e non in EV, per evitare che l’acqua entri nello scarico).

2017-Range-Rover-Autobiograpjy-Phev-21

Le impostazioni dell'ibrido. Tornando sull’asfalto, qualunque sia la modalità selezionata, non si può non apprezzare l’ottimo lavoro del cambio automatico a 8 rapporti della ZF. Non è una novità, ma va detto che si sposa ottimamente con la gran coppia dell'ibrida plug-in (640 Newtonmetri) e asseconda il guidatore anche nei tratti più tortuosi, con passaggi fluidi e rapidi allo stesso tempo. Così si può riprendere a “giocare” con le impostazioni dell’ibrido. In Parallel Hybrid, le due fonti di energia vengono gestite in completa autonomia dall’elettronica, ottimizzando l’efficienza. Volendo, si può usare la funzione Save per tenere da parte l'energia "pulita" e riservarne l’utilizzo all’ingresso di eventuali zone a traffico limitato. La Peo (Predictive energy optimisation) consente invece di minimizzare i consumi "leggendo il futuro", ovvero sfruttando i dati del Gps sul percorso e i dislivelli, ovvero salite e discese.

2017-Range-Rover-Autobiograpjy-Phev-6

Autonomia e consumi. In EV, con la batteria carica, si può contare su un’autonomia elettrica di una cinquantina di chilometri (51, secondo i dati della Casa), con una velocità massima di tutto rispetto, di 137 km/h. Alla fine, non si può certo contare di cavarsela con i 2,8 litri/100 km del dato omologato (che, come sempre, per le ibride e in particolare le plug-in, si avvantaggia dei cicli nei quali va solo in elettrico): sui brevi percorsi cittadini, con le batterie cariche, può anche essere astemia o quasi, ma in una media realistica si fanno i 10-12 con un litro. Per la ricarica elettrica bisogna mettere in conto circa sette ore e mezza, da una presa di tipo domestico (10 A), che si riducono a due ore e 45 minuti se ci si attacca a una colonnina rapida.Il prezzo della Range Rover Autobiography Phev è di 145.600 euro. Lo stesso sistema ibrido è disponibile sulla Sport, da 90.000 euro.

COMMENTI

  • Riassumendo , l'energia elettrica si paga e inquina produrla , fa cambiare solamente il luogo dove inquina. L'auto costa , rispetto alla diesel , tanto di più da poterci comprare un mono locale. Se usi quest'auto per quello che è , ovvero lunghi viaggi , appena le batterie sono sono scariche non fai certo 10 km litro , semmai diventi amico dei benzinai. Se la usi per quello che offre in meglio la modalità elettrica , ovvero in città , ad occhio viste le dimensioni non mi sembra proprio un'auto da città. Domanda : a cosa serve ?
  • sempre la stessa storia: l'energia elettrica viene computata ZERO. Zero energia consumata, zero CO2 emessa. invece sappiamo benissimo tutti che la maggior parte di energia elettrica proviene da combustibili fossili, per cui consuma eneregia non rinnovabile per essere prodotta ed emette CO2 (e tutto il resto...) per la sua produzione. Questi dati di consumo ed emissioni di cui le vetture elettriche ed ibride sono UFFICIALMENTE ACCREDITATE, mi paiono una penosa ipocrisia, ben più dei dati di emissione di NOx dei diesel nei cicli di omologaoizione, perchè anche questi dati farlocchi di ibride ed elettriche sono omologati ma non corrispondono alla realtà delle cose.
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  • i consumi veri di questa versione vanno verificati dopo i 30/35 km iniziali quando le batterie sono inesorabilmente scariche e si deve far affidamento solo sul powertrain ibrido tradizionale con la poca energia elettrica recuperata durante i rallentamenti e/o dove il motore termico è chiamato a ricaricarle sottraendo potenza alle ruote, ..... per diventare automobilisti "ecological correct" bisogna mettere in conto un 20.000 euro in più della Turbodiesel e un 5.000 in più della supercharged a benzina, cifre che certo non preoccupano i clienti di quest'auto ma che poi li costringe a girare con un 4 cilindri 2.0 e non un V6 o V8 ....
  • fenomenale: comprare un eettrico non ha mai avuto senso (e continua a non averlo, quando puoi comprarti una ibrida)
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  • Fenomenale, comprare un diesel non ha più senso
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