Range Rover
Al volante della P400e ibrida plug-in - VIDEO

Un pietra angolare nella storia dell’impero britannico, il palazzo di Blenheim dove nacque Winston Churchill, fa da cornice a un avvenimento che, fatte le debite proporzioni, è anch’esso storico: la Land Rover ha scelto questa location per il lancio europeo della sua prima ibrida plug-in a benzina, la Range Rover P400e PHEV, sigla che sta per “plug-in hybrid electric vehicle”, ovvero ibrida ricaricabile (che noi avevamo avuto occasione di guidare in anteprima in California a novembre). Scelta ecologica o prestazionale? Le promesse del powertrain elettrico (un motore sincrono a magneti permanenti da 116 CV in asse con il cambio a otto marce e un totale di 640 Nm) sono orientate alla prima ipotesi, vista anche la scelta dell’abbinamento al motore due litri 4 cilindri turbo Ingenium da 300 CV. Il modello ha già un suo record personale, la scalata della Dragon Road, in Cina.

Off-road prima di tutto. Le batterie litio-ioni, che pesano 140 kg, assommano una rispettabile quantità di energia per un’ibrida, 13 kWh, tutti piazzati sopra al differenziale posteriore. Dal punto di vista della distribuzione delle masse, non è l’ideale (e questa scelta comporta anche una certa perdita di volume nel bagagliaio) ma, a differenza di quanto è successo con altri modelli, non si poteva scegliere la posizione sotto il pavimento per lasciare alla Range immutate capacità fuoristradistiche. Che, come d’obbligo, sono di rilievo assoluto. E poi in salita sono un bel carico sul retrotreno, cosa che i fuoristradisti apprezzano sempre.

Fino a 51 km in full electric. Prima di avventurarsi nell’insidioso fango del Cotswolds, però, mi soffermo sulle possibilità della Range P400e come ZEV (altra sigla, abbiate pazienza, che sta per Zero Emission Vehicle) che è una opzione selezionabile per mezzo del tasto EV sul tunnel. Il motore termico viene interdetto e in queste condizioni, secondo la Casa, si possono fare 51 km nel ciclo NEDC, anche se - molto onestamente - a questo dato viene aggiunto che “le condizioni di guida reale possono essere diverse”. E anche parecchio, visto che il mio indicatore dell’autonomia ha cominciato a scendere rapido sin dai primi chilometri, dandomi la possibilità di stimare in 30-35 km la cruda realtà. E dopo?

Scocca di alluminio. Dopo ci vogliono 7 ore e mezza da una presa da 3,5 kW (oppure 2 ore e mezza da una 7 kWh a 32A) durante le quali la Range deve restare attaccata alla rete (la presa è dietro la griglia anteriore) e riconquistare la ricarica piena. In realtà, i benefici dell’elettrico entrano in gioco molto più nella guida ibrida parallela, dove si recupera tutta l’energia in frenata e vengono moderati i consumi di benzina (a ogni buon conto, nel serbatoio entrano 90 litri) perché il motore elettrico è molto “presente”. La media del mio test, ve lo dico in inglese, è stata di 28 miglia per gallone (ok, sono circa 8 litri/100 km). Ovviamente, in fuoristrada il contributo dell’elettrico e l’enorme coppia sono di grandissimo aiuto a bassa e bassissima velocità. Il peso della Range in questo allestimento è vicino ai 26 quintali, nonostante la la scocca sia completamente realizzata di alluminio.

A suo agio su ogni terreno. Guidare è puro piacere, soprattutto nella modalità EV che porta con sé quello che - sono convinto - sia il massimo del confort ottenibile su un veicolo di questa categoria. Le sospensioni ad aria sono del tutto pronte a isolare da qualsivoglia perturbazione dell’asfalto e i vetri sono diventati ancora più spessi (6 mm) per bloccare anche i fruscii aerodinamici. Quando si decide di spingere un po’ di più (la velocità massima in EV è di 137 km/h) i 404 CV si fanno sentire, ma solo per la spinta sul sedile, non per lo strepito del 4 cilindri. Non ha velleità sportive né per le qualità dello sterzo né per l’assetto, ma che importa? Il mondo delle Range Rover è incedere maestose sull’asfalto tanto quanto sul fango.

Le doti del Terrain Response. E di fango ce n’è parecchio qui in Gran Bretagna, e anche un po’ di neve. Selezionando la funzione Mud and Ruts (fango e solchi) del Terrain Response 2 l’auto si solleva di oltre 7 cm e diventa come un rullo compressore: tutto quel che c’è davanti passa sotto e va, con un filo di gas “elettrico”, forse il modo più rispettoso dell’ambiente di fare del fuoristrada. Solo in occasione di una salita molto impervia, con profonde rotaie, si è acceso per un momento il termico, ma giusto per uno spunto e forse anche perché non avevo affrontato l’ostacolo con sufficiente baldanza. Beh, un po’ di paura di rompere questo giocattolo da 145.600 euro ci sta.  

Opzione necessaria. A margine di questa guidata ci sono alcune ragionamenti da fare sul diesel, che in Gran Bretagna ha subito un vero e proprio crollo della domanda (-17%) anche a causa delle nuove imposte e delle sfiducia generalizzata da parte dei cittadini inglesi sul futuro dei motori a gasolio. Sotto questo punto di vista l’ibrido, oltre che tecnicamente interessante, diventa una scelta pressoché obbligata.