Hyundai Al volante della i30 N Fastback

Lorenzo Facchinetti da Maspalomas (Canarie), Lorenzo Facchinetti
Hyundai
Al volante della i30 N Fastback
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“Quando ho scoperto di essere più vecchio della Casa per cui corro, ammetto di esser rimasto un po’ incredulo”, racconta sogghignando Gabriele Tarquini mentre sulla stessa auto raggiungiamo il circuito dove guideremo la nuova i30 N Fastback. Sono cinque, per l’esattezza, gli anni che separano la data di fondazione della Hyundai Motor Company (1967) dalla nascita del più anziano neo campione del mondo di sempre; il diversamente giovane Tarquini, appunto, classe 1962 e fiero detentore del titolo WTCR con la i30 da corsa.

Il brand N dedicato alle performance. Compleanni a parte, deve far riflettere cos’era la Hyundai qualche decennio fa e cos’è diventata oggi. Pochi altri costruttori, in un lasso di tempo così ristretto, hanno compiuto passi avanti di tale portata: per bontà costruttiva, tecnologia, qualità di marcia. E adesso sta fiorendo bene pure il lato sportivo, con il brand N che vuole diventare per Hyundai quello che la lettera M sta per BMW, e il riferimento va alla Casa bavarese perché sono tantissimi i tecnici strappati a Monaco per fornire il proprio know-how ai coreani. I quali, alle corse ci credono fortemente. Quest’anno difenderanno il titolo mondiale turismo con piloti dal piede molto pesante (oltre a Tarquini, i nuovi acquisti Catsburg e Farfus) e per il WRC si sono accaparrati il nove volte campione del mondo rally Sebastién Loeb, per tentare di agguantare quel titolo sfuggito per poco l’anno scorso.

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Scocca più rigida e rinforzata. Tutto questo per dire che la faccenda della sportività se la sono presa a cuore davvero. E questo, di rilfesso, lo si percepisce nelle qualità dinamiche della i30 N Fastback. Che di diverso dalla già nota due volumi, oltre alla coda (che la rende il 7% più efficiente in termini di penetrazione aerodinamica), ha poco altro: pesa solo 12 chili in più (1.429 kg in tutto) che sono finiti per lo più dietro, dunque la ripartizione dei pesi è più equilbrata, e rispetto alla Fastback standard ha la scocca più rigida: una trentina di punti di saldatura in più qua e là, rinforzi strutturali nella parte inferiore e una barra di irrigidimento posteriore che fa bella mostra di sé quando apri il pratico e spazioso baule con portellone.

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Gran comportamento dinamico. Del resto, le qualità sono quelle già apprezzate sulla due volumi. Un motore 2 litri turbobenzina da 250 cavalli (275 nella versione Performance, l’unica che arriverà in Italia a circa 38-39 mila euro) che spinge e canta forte. Ma in particolare un gran bel comportamento dinamico. Che su strade aperte si apprezza maggiormente usando le modalità di guida più tranquille (Normal, Sport e Eco), specie per l’assetto che risulta duro, ma ben sopportabile, mentre la posizione N è meglio tenersela per la pista, o quantomeno per strade dal manto liscio come la pelle di un bambino per via della taratura maledettamente rigida, al limite del fastidioso sullo sconnesso. Alla fine, senza dubbio alcuno, è meglio perdere cinque minuti e personalizzare la posizione N Custom attraverso il display touch da 8”. Qui, al solito, puoi combinare a piacimento la taratura di sospensioni, sterzo, controllo di stabilità e differenziale elettronico, risposta del motore e della sua voce, che quand’è in modalità sportiva e la valvola di scarico si apre è piena e gratificante, con i classici botti in rilascio che non si negano più a nessuno.

In pista doti e limiti. In pista, il banco di prova definitivo per qualsiasi vettura stradale, emergono doti e limiti. Questi ultimi, lo diciamo subito, riguardano soltanto un componente: l’eLSD, sigla che evoca un differenziale a slittamento limitato, ma viene tradita da quella “e” davanti, a significare che è l’elettronica a limitare il pattinamento della ruota interna alla curva in accelerazione. Su strada lo fa egregiamente. In pista piuttosto bene, ma non quanto un autobloccante meccanico. Fa da contrappasso, però, un avantreno molto presente e incisivo, che stupisce per una notevole rapidità e precisione d’inserimento in curva, pressoché esente da sottosterzo; una coda relativamente libera di muoversi in rilascio, poi, è il perfetto completamento per un setup davvero riuscito. Bene anche i freni, potenti e resistenti, e il cambio meccanico a sei marce: pur con una leva un po’ troppo bassa (è la seduta, invece, che sarebbe preferibile più infossata), è veloce e preciso, nonché dotato di Rev matching (la doppietta automatica) e di luci di diverso colore sul cruscotto, strappate al motorsport, che segnalano l’avvicinarsi del limitatore.

Una gamma di sportive. La “N”, che sta per Namyang in Corea dove ha sede il reparto R&D e per Nürburgring dove la Hyundai ha un suo centro tecnico, pare quindi cresca bene. La gamma di vetture “N” è destinata a proliferare, come pure la famiglia delle N Line (allestimento sportivo per le Hyundai normali) e il catalogo N Option per personalizzare la vettura con parti speciali. L’apice, però, dovremmo vederlo fra un paio d’anni, quando debutterà un modello inedito che si porrà sulla cima della piramide “N”. E lì, ci sarà la resa dei conti per vedere quanto in fretta crescono i coreani anche nell’élite della sportività.

COMMENTI

  • A quel prezzo potevano benissimo dotarla di 50nm in più di coppia, 25cv e un differenziale meccanico. In definitiva troppo cara per quel che offre. C'è di meglio e ad un prezzo anche inferiore.
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