Renault Mégane
Al volante delle RS e Trophy

Trazione anteriore, integrale o posteriore: fino a qualche tempo fa era questo il ventaglio di possibilità offerto alla clientela delle compatte ad alte prestazioni. I tecnici della Renault Sport, però, hanno deciso di tracciare una strada speciale per la nuova Mégane RS: quella della trazione anteriore con quattro ruote sterzanti, un'accoppiata che rende la compatta francese un vero e proprio omaggio alla bella guida.

Valzer fra le curve del Monthléry. Guido fra i cordoli dell'autodromo di Monthléry, tracciato dal fascino retrò inaugurato negli anni Venti, rinnovato a più riprese ma dismesso nel 2004. Motivo? La pressoché totale assenza di vie di fuga, gli avvallamenti "da paura" e le curve cieche che si alternano fra un saliscendi e l'altro: un piccolo Nürburgring, insomma. Inizio a memorizzarlo con la RS "liscia" con cambio Edc: il motore è bello pieno sin da subito, assecondato dalla sveltezza del doppia frizione che aiuta ad affrontare al meglio una pista così tecnica. Dopo quattro curve emergono subito un paio di cose: la prima è che le palette dell'Edc, montate sul piantone, sono corte e talvolta difficili da trovare. La seconda è che la Mégane RS ha un'ottima motricità. Altro punto forte è l'assetto, che digerisce tutte le asperità della pista parigina.

Un nome che fa la differenza: Trophy. Salgo sulla Trophy, con telaio Cup: ha molle più dure del 30% e ammortizzatori e barre antirollio rispettivamente irrigiditi del 25% e del 10%. Tradotto in sensazioni, la vettura è più rapida in ingresso curva e nei cambi di direzione, in cui si rivela tesa e precisa. La magia, come anticipato, la fanno le quattro ruote sterzanti: alle basse velocità si orientano in senso opposto rispetto a quelle anteriori, massimizzando la maneggevolezza, mentre alle alte seguono la direzione, ottimizzando la stabilità. Una trovata che riduce il sottosterzo in tutte le fasi di percorrenza e aiuta a indirizzare il muso verso il punto di corda, con poco angolo di sterzo: a proposito, il comando è preciso e pronto quanto serve, con un carico volante relativamente leggero. Il risultato è che si riesce a dare gas in anticipo e a uscire dalla curva ancora più velocemente. Tutto ciò senza pregiudicare la stabilità, anche per merito del differenziale autobloccante Torsen. Affronto la prima curva cieca a destra dopo il rettilineo dei box col gas a tavoletta, come se in entrata non ci fosse un avvallamento. L'auto sobbalza vistosamente e, proprio mentre penso di aver esagerato, si rimette col muso perfettamente in traiettoria. Di fronte a ciò, il quattro cilindri passa quasi in secondo piano: è ancora più pronto e determinato rispetto a quello della RS (sembra quasi un aspirato) ed è assecondato da un manuale con buoni innesti, anche se con una corsa della leva un filo lunga. Oltre alle modifiche tecniche, la Trophy dispone di sedili sportivi Recaro in microfibra – più fascianti e con seduta più bassa di 2 centimetri – e di un impianto frenante Brembo con pinze monoblocco d'alluminio.

Norme ambientali? Un’opportunità di sviluppo. Lo dice chiaro e tondo Frédéric Laurent, capo della messa a punto del software in Renault Sport: “L’introduzione delle norme Wltp ci ha obbligato ad adottare un filtro antiparticolato, facendo crescere dal 50% al 60% la contropressione dei gas nella linea di scarico al regime di potenza massima. Un 'tappo' nemico delle prestazioni”. Per superare il problema, sulla Mégane RS Trophy è stata adottata una nuova geometria dello scarico, mentre il filtro antiparticolato è stato installato accanto al motore per tenerlo sempre caldo. Una buona occasione per installare anche un’elettrovalvola nel silenziatore finale, per la gioia degli appassionati. Le modifiche hanno permesso di alleggerire l’intera linea di un chilogrammo (da 17,5 a 16,5); inoltre, sulla Trophy c’è anche un turbocompressore maggiorato tutto nuovo, che sfrutta cuscinetti a sfera di ceramica per ridurre ulteriormente l’inerzia della girante compressore e migliorare la reattività al comando del gas. “Perché non usare un turbo a geometria variabile?”, chiedo a Laurent: “Questione di costi più elevati e affidabilità, che sulle RS deve essere uguale a quella delle altre Renault e calcolata in una durata di 300 mila km”. Rivisti anche l'intercooler e l'elettronica. Insomma, in Renault  hanno preso il nuovo ciclo di omologazione come un’opportunità per migliorare la base motoristica. Il prossimo step? Quasi certamente l’elettrificazione e una versione ancora più cattiva della Mégane RS, già in fase di test.