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Audi Q3 Sportback
Al volante della Suv coupé di Ingolstadt

Audi Q3 Sportback
Al volante della Suv coupé di Ingolstadt
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Prendi la Q8, riproponi la formula in taglia e prezzo ridotti, ed ecco l’Audi Q3 Sportback. La quale, diciamolo subito, non si chiama Q4 per due motivi: hanno preferito tenersi in tasca questa sigla per la futura elettrica d’accesso alla gamma e-tron e perché, di fatto, la nuova Suv coupé è considerata una variante della Q3 e non un modello a sé stante. Difatti, inutile girarci attorno, la Sportback è una Q3 in tutto e per tutto. Ma i designer Audi sono stati incredibilmente abili nel portare a compimento uno dei lavori più difficili per uno stilista: differenziare il più possibile un modello dall’altro mantenendo il maggior numero di componenti in comune, per fare sinergia. Un balance estremamente complesso, che si ottiene soltanto giocando di malizie stilistiche: la linea di cintura abbassata fa apparire più muscolosi gli archi ruota, ma in realtà sono larghi quanto quelli della Q3; i fanali posteriori sporgono all’indietro di tre centimetri rispetto alla Suv di derivazione, pur essendo i medesimi; la linea del tetto abbassata, i montanti posteriori fortemente inclinati e il prominente spoiler posteriore fanno apparire la Sportback molto più lunga della Q3, sebbene l’ingombro longitudinale sia praticamente identico (appena 16 mm in più per un profilo aggiunto sul paraurti posteriore). Il risultato, insomma, è un appeal assai più dinamico che però non ha compromesso l’arredo interno: stessa cubatura per il baule (530 litri dichiarati) e medesima abitabilità posteriore, peraltro ben fruibile grazie al divano scorrevole (di 13 cm) e agli schienali inclinabili all’indietro. Identica, ovviamente, anche la plancia pur con qualche aggiunta sul fronte dell’infotainment: l’ottimo Virtual cockpit è di serie e la Q3 Sportback porta al debutto sulle “Q”, dopo la nuova A4, l’assistente vocale Amazon Alexa.

Agile e reattiva. Se dicessi che la Q3 Sportback è più dinamica della sorella anche su strada, sarebbe invece una mezza verità. Nel senso che per renderla più agile, l'Audi non ha apportato modifiche tecniche, ma si è limitata a giocare con gli accessori: assetto sportivo, sterzo progressivo e ruote che partono da 18 o 19 pollici di diametro (a seconda dell’allestimento, a richiesta si arriva a 20”), sono di serie. Si tratta di accessori comunque ottenibili anche sulla sorella standard, pertanto non mi sento di affermare che la Sportback sia così diversa da guidare rispetto a una Q3 ben dotata sotto il profilo dinamico, pur a fronte di un baricentro più basso i cui benefici sarebbero da misurare scientificamente in pista. La realtà dei fatti, però, è che la base di partenza è già buona, quindi mettendo da parte tutti i confronti del caso, la Q3 Sportback non deluderà chi arriva, magari, da una più bassa A3 Sportback: posizione di guida pressoché identica, solo un po’ più alta da terra; agilità e reattività nei cambi di direzione, sensazione di leggerezza e stabilità, sempre.

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Due motori, per ora. Sul fronte dei propulsori, durante la fase di prevendita (appena iniziata, consegne e ottobre) la Q3 Sportback viene proposta con due motorizzazioni: 45 TFSI (2 litri turbobenzina da 230 CV, trazione quattro e cambio S tronic) e 35 TDI, con il 2.0 da 150 CV abbinato al cambio manuale e alla trazione integrale, oppure al doppia frizione con trazione anteriore. Al volante di quest’ultima, le sensazioni sono quelle già sperimentate sulla Q3: un motore fluido e progressivo, pur senza acuti in termini di spinta, che garantisce un apprezzabile rapporto fra prestazioni e consumi.

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Mild hybrid in arrivo. Dopo il lancio saranno poi introdotte nuove combinazioni di powertrain: il 2.0 TDI da 150 CV con trazione integrale e cambio S tronic, la diesel da 190 CV (sempre con trasmissione automatica e 4x4) e il 1.5 TFSI a benzina da 150 cavalli con disattivazione di due cilindri. Quest’ultimo, primizia della Q3 Sportback, è disponibile anche con tecnologia mild hybrid 48 V, con un alternatore-starter azionato a cinghia che può recuperare sino a 12 kW e immagazzinarli in una batteria al litio da 9,5 Ah. I vantaggi sono molteplici, non tanto dal punto di vista dei consumi (la Casa dichiara un risparmio di 0,4 litri/100 km), quanto dei benefici burocratici a seconda della regione: dall’esenzione del bollo all’accesso alle zone a traffico limitato, per finire con le strisce blu gratuite. Su strada, il rendimento di questo propulsore è notevole: elastico ai bassi regimi e brillante man mano che la lancetta sale, ti rendi conto che è “mezzo-ibrido” perché appena può spegne il motore: in prossimità di un rallentamento o di uno stop (dai 20 km/h in giù), sfruttando anche il radar per capire quand’è il momento di spegnere e riaccendere in base ai veicoli che precedono. Oppure disattiva il motore in movimento (fra 40 e 160 km/h) per veleggiare e limare sui consumi.

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Capitolo prezzi. Le tre versioni disponibili al lancio partono dai 41.400 euro della 2.0 TDI 150 CV quattro; con 100 euro in più si può avere il medesimo motore con cambio S tronic e trazione anteriore, mentre la top di gamma 2.0 TFSI da 230 CV quattro S tronic costa 47.750 euro. A parità di powertrain, la Sportback costa 3.200 euro in più rispetto alla Q3. Ma questa cifra è compensata in parte da una dotazione di serie più ricca, che oltre ai già citati optional tecnici comprende il clima automatico bizona, il portellone ad apertura elettrica, il volante multifunzione plus rivestito di pelle e il pacchetto esterno lucido.

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