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Audi Q3 TFSI e
Al volante dell'ibrida ricaricabile

Audi Q3 TFSI e
Al volante dell'ibrida ricaricabile
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Con questa fanno dieci, tanti quanti sono i modelli ibridi plug-in presenti nella gamma della Casa tedesca. Un innesto importante, quello della Q3 e della più dinamica Q3 Sportback, se si considera che un’Audi su cinque venduta in Italia è proprio una di queste due Suv. Adesso, quindi, la scelta include un sistema di propulsione in più, che può incontrare i favori di quell’utenza il cui commuting quotidiano rientra nei fatidici 50 chilometri circa. Come sottolineiamo sempre nel caso di tutte le Phev, infatti, i massimi benefici di questa tecnologia si apprezzano sui brevi e medi tragitti e se si dispone di un punto di ricarica domestica, per rigenerare il più spesso possibile la batteria. Così, si può viaggiare quasi esclusivamente in elettrico con la rassicurante certezza che, all’occorrenza, ci sono comunque un motore termico e un serbatoio di benzina per ampliare il proprio raggio d’azione.

Powertrain da 245 CV. Nella fattispecie delle Q3 TFSI e, il powertrain è quello ormai ben noto del gruppo Volkswagen, che vede in prima linea il buon 1.4 turbobenzina accoppiato al cambio a doppia frizione e, sistemato fra i due, un motore elettrico. Per questa Suv, la scelta è ricaduta sulla variante più potente, con un output complessivo di 245 CV anziché i 204 dell’architettura base. La batteria al litio ha una capacità di 13 kWh (ricarica in circa 5 ore e mezza con la presa domestica, meno di 4 ore con la trifase) e, quando si sceglie di viaggiare in modalità Ev, il range dichiarato secondo il ciclo Wltp oscilla fra i 45 e i 51 km.

Un percorso impegnativo. Il tragitto che mi aspetta è incantevole paesaggisticamente parlando, ovvero i passi dolomitici, ma piuttosto sfidante per una plug-in ibrida, per via dei considerevoli dislivelli. La mia riserva energetica di 50 km, da computer di bordo, si esaurisce quindi piuttosto in fretta mentre affronto il passo Giau. Ho deciso di mantenere la modalità automatica di gestione dell’energia e di non passare subito all’ibrido, proprio per apprezzare le prestazioni in puro elettrico su un percorso di montagna: la guida è estremamente fluida e la brillantezza adeguata (0-60 km/h in 5,2 secondi) mi consente di salire spedito fra i tornanti, senza stare a scomodare il 1.4 a benzina; volendo, ma qui non è il caso, potrei pure viaggiare fino a 140 km/h spinto soltanto dai 116 CV e 330 Nm di coppia del motore elettrico.

Gli assi nella manica. In discesa recupero un po’ di energia, con l’elettrico che lavora come alternatore ed è anche un buon freno motore virtuale per non sollecitare troppo l’impianto frenante, che è elettroidraulico e vanta una buona modulabilità. Il resto del tragitto lo affronto in modalità ibrida, quella in cui la gestione elettronica fa lavorare con la massima efficienza i due propulsori. A disposizione ho però due utili carte che potrei giocarmi: la funzione battery hold, che consente di preservare la batteria per un successivo utilizzo Ev in area urbana, e la battery charge, dove il termico, oltre a fornire trazione, funge da generatore per ripristinare l’accumulatore, consci però del fatto che i consumi di benzina, per forza di cose, salgono un po’.

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La grinta che non ti aspetti. Direzione passo Falzarego, un’altra arrampicata. Adesso che il 1.4 turbobenzina è della partita, voglio godermi un po’ di piacere di guida, d’altronde questa strada la chiama a gran voce. In salita, con l’acceleratore spalmato sul pavimento, la spinta è quella che ti aspetti da un millequattro con 150 cavalli: buona, sì, ma in carriera ammetto di aver guidato attrezzi più performanti. Affondando in kick-down, per richiamare il boost elettrico e tutti i 245 cavalli a raccolta, la sensazione è però quella di un raddoppio delle prestazioni, tant’è che il controllo di trazione, causa anche un fondo dall’aderenza non ottimale, deve fare gli straordinari. Morale, se serve della grinta qui ce n’è un bel po’ (0-100 in 7,3 secondi) ed è superiore a quella di una qualsiasi altra Q3 diesel o benzina, ad eccezione naturalmente di una RS con cinque cilindri.

I numeri. Dopo oltre 70 km di saliscendi dolomitici, percorsi senza troppi complimenti nei confronti dell’accelertore, tiro le somme e il risultato non è affatto male: il computer parla di un consumo di benzina di 7 litri per 100 km e uno di energia pari a 13,5 kWh/100 km. Sempre a proposito di conti, ma stavolta quelli economici, fateli bene: se usata nel modo giusto, una vettura del genere potrebbe convenire. I prezzi, ovviamente, sono premium e partono da 47.900 euro per la Q3 e da 50.900 euro per la Q3 Sportback, ma ci sono da prendere in considerazione una serie di benefit. Prima di tutto i 6.500 euro di incentivi statali con rottamazione, ma anche l'esenzione dal bollo, o la riduzione del suo importo, a seconda della Regione (e si paga soltanto per i 110 kW del 1.4 a benzina), l’assicurazione che può abbassare il prezzo di un 10% circa, l'accesso agevolato ad alcune Ztl e ai parcheggi. Per l’acquisto, infine, ci sono formule di leasing e di noleggio a lungo termine a condizioni vantaggiose, con canoni all inclusive a partire da 259 euro al mese.

COMMENTI

  • Veramente una gran bella macchina e centrata coi tempi sta q3sb, lo scorso anno ben la metà delle q3 in europa e più della metà di quelle italiane erano sb. Difetti secondo me estetiva pesante parte inferiore paraurti, alcune plastiche interne non all'altezza, sedili non costosi veramente tristi:-) ma il difetto maggiore è il prezzo anche delle usate:-) Mhev sia audi/vw che di qualsiasi altro marchio bene solo se si è un pendolare con ricarica sotto casa e che abita in una regione che da ulteriori incentivi rispetto a quelli statali.
  • C'è un punto non abbastanza stressato da QR: è disponibile solo trazione anteriore e credo che ci siano ragioni tecniche e di spazio insormontabili per renderla integrale. Per una casa che ha costruito molto del suo pedigree sull'integrale è una bella regressione.
  • se ne vedono parecchie (sabato scorso a livigno era molto presente..) il prezzo è alto e se hai bisogno di spazio non va bene.. pero' non tutti cercano lo spazio e lasciate perdere le versioni base, davvero bruttine. esiste la RRsport così, non vedo perchè non questa...
  • Comunque al di la di tutto, pur con la fallibilità dell'occhiometro mi pare che la variante Sportback stia avendo un buon successo di mercato, costa molto di più della Q3 basica ma in giro ne vedo tantissime, più della sorella da cui deriva. Spero che in Stellantis ne abbiano saputo trarre il messaggio ora che arriveranno i nuovi Suv Maserati e Alfa....
  • Ci si lamanta dei prezzi ma nell'articolo a fianco anche Rav4 ha prezzi da 55-60K. Il problema non è Audi è la tecnologia in se, costosa, pesante, rende l'auto molto più complicata, ed all'effetto pratico voglio vedere quanti si mettono ad armeggaire con i cavi ogni sera a casa o ogni mattina arrivati in ufficio....
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  • Ho grande rispetto per Facchinetti e mi fido molto delle sue considerazioni. Però faccio molta fatica a considerare questa propulsione come potenzialmente vantaggiosa o conveniente. L'aggravio di peso, costi e complessità è compensabile solo dedicando all'auto un'attenzione maniacale, tra ricariche, modalità d'uso, ottimizzazione dell'autonomia residua. Roba che in confronto un "vetusto" sistema full hybrid Toyota pare di colpo un toccasana di semplicità e, perché no, di libertà di fruizione. Le PHEV funzionano bene, sulla carta, per i pendolari da 50/60 km al giorno come me. In realtà, per funzionare bene, affidano/sbolognano all'utente finale una serie di incombenze difficilmente giustificabili e impossibili da adottare con costanza. Secondo me è stata intrapresa una strada sbagliata. Continuerò col vecchio sistema nipponico per un po', e se uscirò dal "recinto" sarà solo per qualcosa di non ibrido.
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  • Esatto,con questi prezzi si compra un Audi a 6 termica a km zero o un a 4 avant nuova
  • A partire da 50.900 euro + ipt.. per dire che i 55.000 sono ad un passo con qualche accessoriato.. in direzione dei 60.000 calando appena la mano. Per una Q3..