Pininfarina Battista
Furia elettrica per l’HyperGT alla torinese - VIDEO

Qualcosa del genere l’avevo già provato e fu illuminante. Sto parlando della Aspark OWL, la creatura elettrica prodotta dall’italiana MAT (Manifattura Automobili Torino) dell’ingegner Paolo Garella: si tratta di un’auto costruita per conto di un cliente giapponese col pallino per la massima accelerazione. Morale: 0-100 km/h in 1,7 secondi e 0-300 in meno di 11 secondi. Avevo fatto carte false per provarla perché questi numeri non sono solo impressionanti, ma sono la rappresentazione plastica del cambio epocale che l’elettrico sta portando in dote a questo matto, capriccioso mondo delle hypercar. Ora eccomi qui: poco più di quattro mesi dopo, circuito Cervesina. Nick Heidfeld guida come un pilota di F.1 la Pininfarina Battista nella sua modalità di guida più spinta, la Furiosa. Sento che tra sé e sé ride sapendo di impressionarmi - potenzialmente - coi 1.900 (e passa) CV che ha sotto il piede. Integrali, immediati. Micidiali nel loro strapotere ad alta tensione. Ma sono pronto perché i circa 2.000 della Aspark mi avevano già impressionato. Facendomi interrogare, peraltro, sui nuovi ruoli di questo tipo di divertimento rispetto ai temi della “guida”, della sfruttabilità su strada e su ciò con cui in futuro ci divertiremo. Perché questo è un pianeta nuovo, capace di imbarazzare e mettere al muro le certezze automobilistiche (qui inerenti la guida sportiva) accumulate in oltre 120 anni di onorata carriera dell’auto a combustione interna.

Nuove dimensioni della prestazione. Provo a spiegarmi meglio: l’accelerazione 0-100 km/h della Battista avviene in meno di 2 secondi; per passare da 0 a 300 all’ora ne servono meno di 12. In pratica, non puoi accelerare all’improvviso per il gusto di stupire il tuo passeggero - come sei abituato a fare con una super sportiva di oggi - perché rischi di fargli male al collo. O di fargli venire la nausea. I superpoteri in accelerazione, quindi, vanno dosati. E tutti i passeggeri devono essere consci di essere su un mezzo superdotato. O, per usare le parole del ceo della Pininfarina Automobili Per Svantesson, sulla "Nuova frontiera del lusso sostenibile". Dentro di me sento che ci abitueremo a questo tipo di prestazioni, perché essendo ottenute dalla tecnologia elettrica, è facile prevedere che molte Case, prima o poi, potranno produrre oggetti di questo tipo. Che si moltiplicheranno. E il perché è semplice: per avere motori elettrici come questi non serviranno motoristi consumati, ma un business plan adatto a vendere questo tipo di tecnologia. Mentre guida, Nick Heidfeld mi spiega che rispetto alla Battista, le Formula E sono più lente; dietro questo volante le accelerazioni longitudinali sono simili a quelle di una macchina da F.1. Guida sfruttando tutta la pista e gestendo con decisione il peso (circa 2.200 kg) che sei costretto ad assecondare dentro curva. Quella di questa auto è una guida che ti spinge a sfruttare le accelerazioni "sul dritto" più che quelle laterali anche perché, visti i pesi in gioco, in pista si rischia di bruciare treni di gomme in una manciata di giri. Al pari di una carica elettrica, che su strada dura per circa 500 km. Ma c’è qualcosa di assai affascinante nel sentirti spingere in questo modo tra le curve. Perché sembra per davvero di essere teletrasportato tra un cordolo e l’altro.

Quattro (+1) modi per guidarla. Ora. Perdonate la digressione sul tema dei quasi duemila cavalli elettrici, ma credetemi: sono la vera grande novità introdotta dalla Pininfarina Battista. Modello che ha il merito di portare per primo sul mercato delle auto "di serie" queste caratteristiche. Si tratta della prima auto della Pininfarina Automobili e pone le basi perché questo neo-brand automobilistico possa diventare un player credibile nel mondo delle granturismo di lusso. Ed elettriche. Qui ci sono quattro motori da 1400 kW (uno per ruota, è un’integrale) e una batteria da 120 kWh. La parte elettronica e il telaio di base arrivano da un accordo con Rimac, tutto il resto è modificato e rimodulato sull’istinto che l’ingegner Paolo Dellachà (Chief Producer & Engineer Officier) ha voluto restituire alla Battista. Istinti multipli, visto che le quattro modalità di guida cambiano radicalmente guida e guidabilità dell’auto. Intanto, le potenze in gioco: si va dai 300 kW della modalità Calma (circa 400 CV e 1.180 Nm) ai 1.400 della Furiosa (1.960 CV e 2.360 Nm), passando per i 745 kW (1.015 CV e 1.416 Nm) della Pura e i 1.000 kW (1.350 CV e 1888 Nm) della Energica. Servono a massimizzare il piacere di guida e il tipo di fruizione scelta col manopolone. Cosa che in effetti è percepibile, palpabile. L’ho guidata e le differenze sono lampanti, come il piacere di portarla tra le curve di una strada qualunque in modalità Pura. Quindi non la più estrema, ma di certo la più adatta a godere della dolcezza e della rotondità di messa a punto utile a giocare, tra le curve, con la Battista. Perché in tutte le modalità di guida, l'hypercar restituisce comunque una bella sensazione di agilità, leggerezza e immediatezza. E in pista mi ha stupito per la risposta al tiro-rilascio dell’acceleratore in centro curva: è vero che il peso non si può nascondere, ma è incredibilmente gestibile. Per la verità, esiste una quinta modalità di guida, la Carattere: in questo caso, ogni parametro della vettura è registrabile sulle proprie preferenze.

Largo alla fantasia. Quella della prestazione assoluta resta una delle possibilità offerte dalla Battista: è interessante conoscerne i perimetri delle sue prestazioni, ma è bello godersi anche l’oggettiva qualità realizzativa. La manifattura torinese qui emerge da ogni angolo e nella sua eccellente riconoscibilità. Tutti i pannelli sono di carbonio e meravigliosamente accoppiati, oltre che verniciati. Dentro spiccano i monitor orientati verso il guidatore: stanno alla sua sinistra e alla sua destra. Una soluzione più scenica che utile dato che la vista degli schermi è perennemente oscurata dalla corona del volante e dalle mani che lo stringono. Ma siamo su un’hypercar, quindi spazio alla sperimentazione e alla "scena". Bello e utile, invece, è il piccolo monitor centrale sopra il piantone dello sterzo: racchiude in una grafica semplice e curata (come quella del resto dell’infotainment in verità) tutto ciò che devi sapere su stato batterie, velocità, autonomia e rigenerazione in frenata. Non ci sono altri pulsanti in giro perché tutto si governa dall’infotainment, regolazione del piantone dello sterzo e dei sedili inclusi. Due manopolini di alluminio, invece, consentono di selezionare la modalità di guida (curioso, sulla portiera del guidatore) o interagire col cambio (sopra il tunnel centrale).

Anche in video. Insomma: ecco le prime considerazioni su un modello destinato a far parlare di sé. La Battista sarà prodotta in 150 esemplari e venduta in tutto il mondo a un prezzo di 1,98 milioni di euro (più tasse). L’assistenza verrà fornita in modalità over the air per tutto ciò che riguarda il lato software e nei dealer per la manutenzione ordinaria. In ogni caso, un flying doctor sarà sempre pronto a volare da ogni singolo cliente. Servizio adatto al costo del biglietto. Per vederla in azione, non perdete il video pubblicato qui sopra.