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Pininfarina Battista
Furia elettrica per l’HyperGT alla torinese - VIDEO

Pininfarina Battista
Furia elettrica per l’HyperGT alla torinese - VIDEO
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Qualcosa del genere l’avevo già provato e fu illuminante. Sto parlando della Aspark OWL, la creatura elettrica prodotta dall’italiana MAT (Manifattura Automobili Torino) dell’ingegner Paolo Garella: si tratta di un’auto costruita per conto di un cliente giapponese col pallino per la massima accelerazione. Morale: 0-100 km/h in 1,7 secondi e 0-300 in meno di 11 secondi. Avevo fatto carte false per provarla perché questi numeri non sono solo impressionanti, ma sono la rappresentazione plastica del cambio epocale che l’elettrico sta portando in dote a questo matto, capriccioso mondo delle hypercar. Ora eccomi qui: poco più di quattro mesi dopo, circuito Cervesina. Nick Heidfeld guida come un pilota di F.1 la Pininfarina Battista nella sua modalità di guida più spinta, la Furiosa. Sento che tra sé e sé ride sapendo di impressionarmi - potenzialmente - coi 1.900 (e passa) CV che ha sotto il piede. Integrali, immediati. Micidiali nel loro strapotere ad alta tensione. Ma sono pronto perché i circa 2.000 della Aspark mi avevano già impressionato. Facendomi interrogare, peraltro, sui nuovi ruoli di questo tipo di divertimento rispetto ai temi della “guida”, della sfruttabilità su strada e su ciò con cui in futuro ci divertiremo. Perché questo è un pianeta nuovo, capace di imbarazzare e mettere al muro le certezze automobilistiche (qui inerenti la guida sportiva) accumulate in oltre 120 anni di onorata carriera dell’auto a combustione interna.

Pininfarina Battista: nell'Olimpo delle hypercar

Nuove dimensioni della prestazione. Provo a spiegarmi meglio: l’accelerazione 0-100 km/h della Battista avviene in meno di 2 secondi; per passare da 0 a 300 all’ora ne servono meno di 12. In pratica, non puoi accelerare all’improvviso per il gusto di stupire il tuo passeggero - come sei abituato a fare con una super sportiva di oggi - perché rischi di fargli male al collo. O di fargli venire la nausea. I superpoteri in accelerazione, quindi, vanno dosati. E tutti i passeggeri devono essere consci di essere su un mezzo superdotato. O, per usare le parole del ceo della Pininfarina Automobili Per Svantesson, sulla "Nuova frontiera del lusso sostenibile". Dentro di me sento che ci abitueremo a questo tipo di prestazioni, perché essendo ottenute dalla tecnologia elettrica, è facile prevedere che molte Case, prima o poi, potranno produrre oggetti di questo tipo. Che si moltiplicheranno. E il perché è semplice: per avere motori elettrici come questi non serviranno motoristi consumati, ma un business plan adatto a vendere questo tipo di tecnologia. Mentre guida, Nick Heidfeld mi spiega che rispetto alla Battista, le Formula E sono più lente; dietro questo volante le accelerazioni longitudinali sono simili a quelle di una macchina da F.1. Guida sfruttando tutta la pista e gestendo con decisione il peso (circa 2.200 kg) che sei costretto ad assecondare dentro curva. Quella di questa auto è una guida che ti spinge a sfruttare le accelerazioni "sul dritto" più che quelle laterali anche perché, visti i pesi in gioco, in pista si rischia di bruciare treni di gomme in una manciata di giri. Al pari di una carica elettrica, che su strada dura per circa 500 km. Ma c’è qualcosa di assai affascinante nel sentirti spingere in questo modo tra le curve. Perché sembra per davvero di essere teletrasportato tra un cordolo e l’altro.

Quattro (+1) modi per guidarla. Ora. Perdonate la digressione sul tema dei quasi duemila cavalli elettrici, ma credetemi: sono la vera grande novità introdotta dalla Pininfarina Battista. Modello che ha il merito di portare per primo sul mercato delle auto "di serie" queste caratteristiche. Si tratta della prima auto della Pininfarina Automobili e pone le basi perché questo neo-brand automobilistico possa diventare un player credibile nel mondo delle granturismo di lusso. Ed elettriche. Qui ci sono quattro motori da 1400 kW (uno per ruota, è un’integrale) e una batteria da 120 kWh. La parte elettronica e il telaio di base arrivano da un accordo con Rimac, tutto il resto è modificato e rimodulato sull’istinto che l’ingegner Paolo Dellachà (Chief Producer & Engineer Officier) ha voluto restituire alla Battista. Istinti multipli, visto che le quattro modalità di guida cambiano radicalmente guida e guidabilità dell’auto. Intanto, le potenze in gioco: si va dai 300 kW della modalità Calma (circa 400 CV e 1.180 Nm) ai 1.400 della Furiosa (1.960 CV e 2.360 Nm), passando per i 745 kW (1.015 CV e 1.416 Nm) della Pura e i 1.000 kW (1.350 CV e 1888 Nm) della Energica. Servono a massimizzare il piacere di guida e il tipo di fruizione scelta col manopolone. Cosa che in effetti è percepibile, palpabile. L’ho guidata e le differenze sono lampanti, come il piacere di portarla tra le curve di una strada qualunque in modalità Pura. Quindi non la più estrema, ma di certo la più adatta a godere della dolcezza e della rotondità di messa a punto utile a giocare, tra le curve, con la Battista. Perché in tutte le modalità di guida, l'hypercar restituisce comunque una bella sensazione di agilità, leggerezza e immediatezza. E in pista mi ha stupito per la risposta al tiro-rilascio dell’acceleratore in centro curva: è vero che il peso non si può nascondere, ma è incredibilmente gestibile. Per la verità, esiste una quinta modalità di guida, la Carattere: in questo caso, ogni parametro della vettura è registrabile sulle proprie preferenze.

2021-Pininfarina-Battista-05

Largo alla fantasia. Quella della prestazione assoluta resta una delle possibilità offerte dalla Battista: è interessante conoscerne i perimetri delle sue prestazioni, ma è bello godersi anche l’oggettiva qualità realizzativa. La manifattura torinese qui emerge da ogni angolo e nella sua eccellente riconoscibilità. Tutti i pannelli sono di carbonio e meravigliosamente accoppiati, oltre che verniciati. Dentro spiccano i monitor orientati verso il guidatore: stanno alla sua sinistra e alla sua destra. Una soluzione più scenica che utile dato che la vista degli schermi è perennemente oscurata dalla corona del volante e dalle mani che lo stringono. Ma siamo su un’hypercar, quindi spazio alla sperimentazione e alla "scena". Bello e utile, invece, è il piccolo monitor centrale sopra il piantone dello sterzo: racchiude in una grafica semplice e curata (come quella del resto dell’infotainment in verità) tutto ciò che devi sapere su stato batterie, velocità, autonomia e rigenerazione in frenata. Non ci sono altri pulsanti in giro perché tutto si governa dall’infotainment, regolazione del piantone dello sterzo e dei sedili inclusi. Due manopolini di alluminio, invece, consentono di selezionare la modalità di guida (curioso, sulla portiera del guidatore) o interagire col cambio (sopra il tunnel centrale).

Anche in video. Insomma: ecco le prime considerazioni su un modello destinato a far parlare di sé. La Battista sarà prodotta in 150 esemplari e venduta in tutto il mondo a un prezzo di 1,98 milioni di euro (più tasse). L’assistenza verrà fornita in modalità over the air per tutto ciò che riguarda il lato software e nei dealer per la manutenzione ordinaria. In ogni caso, un flying doctor sarà sempre pronto a volare da ogni singolo cliente. Servizio adatto al costo del biglietto. Per vederla in azione, non perdete il video pubblicato qui sopra.  

COMMENTI

  • Bellissimo articolo, grazie. La linea mi piace molto, ma il frontale per me rimane troppo anonimamente simile alla MC20. Poi, spiegatemi a cosa serve mettere la sede a Monaco. Ditemi.
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  • Bellissima, ma se sotto ci fosse il v12 della 812 sarebbe la perfezione, meglio di quell'obbrobrio della sp3 daytona
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  • Modalità FURIOSA... 1.400 kW... con 12kWh di batteria... chissà per quanto tempo ti divertirai...
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  • Grande articolo, Marco Pascali, non badi alle critiche. Queste vetture sono lo stato dell'arte, il meglio che abbiamo in questa particolare nicchia e c'è molto Made in Italy. Non vedo l'ora che QR possa fare dei test più approfonditi di Owl, Battista e Evijia. Tirando anche nelle curve, con meno remore rispetto a quello che è ragionevole fare nel "primo contatto".
  • A questi livelli non c'e nulla meglio della lotus evjia
  • Qual'è la procedura una volta che le batterie sono esauste? Basta con le batterie, questa moda deve passare e pensare seriamente al progresso. Perchè non si sviluppano carburanti sintetici?
  • 2 Milioni per cosa???? Compro una bella Sf90 stradale e una 812 Competizione e una villa. E mi restano soldi per una macchina di lusso per tutti i giorni. Elettrico dovrebbe essere solo per le city car, una sportiva così non mi dice nulla, zero emozioni.
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  • (Per favore: commento da leggere in modalità "ridiamoci sopra") E così siamo arrivati all'apoteosi "del grande ribaltone". Siamo arrivati a dire che è cosa buona e giusta ciò fino ad oggi è stata una delle offese più sanguinanti tra amanti della bella guida. "Sei capace solo di dar gas in rettilineo" "anche una scimmia è capace di premere un pedale a ruote dritte". Nei non pochi anni in cui ho frequantato i circuiti (in moto a dire il vero) ho visto gente quasi venire alle mani per simili insinuazioni. Invece ormai (Marco carissimo, tu quoque! però ci conosciamo, eccome se ci conosciamo, e so che sei degnissimo di fiducia e stima) parrebbe che ciò sia destinato a diventare il "must" del XXI secolo, perchè "sembra per davvero di essere teletrasportato tra un cordolo e l’altro". Sarà, ma tante cose non mi tornano. Intendiamoci: al di là dello splendore estetico, non ho nessun problema ad ammettere che questa Pininfarina sia un fulgido esempio dell'umano genio. Nulla da aggiungere: in sè e per sè è uno spettacolo. Però mi domando quale sia la ratio che la giustifica. Mi domando cosa voglia dimostrare. Che i motori elettrici possono andare forte? Il TGV (nel senso del treno) ha sfiorato i 400 km/h per la prima volta nel 1981. Quarant'anni fa. Poco importa che era su binari, poco importa che fosse alimentato da un filo del'alta tensione. Limitiamoci a dire che già quaranta anni fa un motore elettrico era in grado di spingere a 380 all'ora un convoglio da trenta tonnellate. Quindi dov'è la novità? Per cosa dovremmo essere stupiti? "Ho girato con la Battista dandoci dentro per quanto potevo per tre quarti d'ora, poi sono uscito, mentre mi riposavo un attimo e bevevo un caffè l'ho attaccata a una colonnina a 300 kw per 15 minuti e la vettura era di nuovo pronta per altri 45 minuti di pista". Questa è la notizia vera che stiamo aspettando. Non che la macchina ruzza come una bestia. Questo una persona un minimo preparata non può che darlo per scontato. Ma poi a che servono 2000 cavalli se in pochi giri hai distrutto le gomme? E no, non veniamoci a dire che è una questione strettamente lagata al peso. Perchè è vero, la fisica non è un'opinione. E siccome non è un'opinione allora anche i circa 1800 kg di vetture come la AMG GT, la ford Mustang o la Maserati Granturismo non sono un'opinione. Che le gomme in pista le mangiano, non si discute. Ma forse non sarà che 2000 cavalli sono qualcosa di splendido ma anche di inutile? Qualcosa di “troppo”? Però è tanto facile "buttar cavalli" in un motore elettrico... Perchè "per avere motori elettrici come questi non serviranno motoristi consumati". E chissenefrega se (per esempio) Lorenzo Facchinetti si è divertito come un bambino sulla Opel Manta GSe ElektroMOD, o se il restmod "Electrogenic 356" ha lasciato un sorriso a 42 denti sul viso del giornalista che l'ha provata in un video su youtube. Evviva i missili da 2000 cavalli, ci mancherebbe, ma quest'ultima (rivista e aggiornata) a mio avviso sarebbe la strada da seguire per alimentare una passione che potrebbe avere dinnanzi a sé delle autostrade e invece si sta inerpicando dentro ai sentieri. 250/300 cavalli tutti e subito, un bel 3 marce sequenziale robotizzato che copre da 0 a 250 orari, il peso che c'è e che prima o poi scenderà via via che le batterie miglioreranno... Non sarebbe favoloso? No, continuiamo così, facciamoci del male. “Il cambio su un motore elettrico non serve” è la risposta di un ingegnere. Io però sono un appassionato, del buon senso in questo campo non me ne faccio molto. Specie se non è divertente. L'elettrico è un'opportunità colossale, ma per come se la sta giocando oggi mi viene da paragonarlo a Pavarotti che si limita a cantare “Fra Martino campanaro”. Speriamo nel futuro...
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  • Ho sempre immaginato le supercar come qualcosa che dovessero durare nel tempo. E se ne avessi la possibilità, anche come un investimento. Vedo una fiducia cieca nelle batterie al litio. Onestamente, se sono come quelle dei dispositivi elettronici che ho sempre usato, questa come tante altre hypercar tra quindici anni saranno oggetti da buttare.
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  • Un vero appassionato dovrebbe piangere al cospetto di una bestialità del genere, non scrivere un articolo bavoso. Però capisco che tenete famiglia.
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  • Idiozie come "lusso sostenibile" ce le potete pure risparmiare
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