Primo contatto

Jeep Avenger
Elettrica da nomination

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Doveva succedere, è successo: in ossequio allo spirito del tempo e alle ubbie non sempre lineari della politica di Bruxelles, arriva a miracol mostrare la prima Jeep elettrica. Si chiama Avenger, ma questo già si sapeva (l’abbiamo messa sulla copertina di ottobre, dovevamo provarla, poi come tutto nel 2022 ha portato ritardo e soltanto ora la guidiamo), ed è lo step iniziale di un’offerta Bev che sarà innervata dalla grande Wagoneer S e dalla Recon. Al contrario di queste, però, nascerà e rimarrà sul suolo europeo: la fanno, infatti, a Tychy, storica casa polacca delle Fiat urbane, è un prodotto di fatto sviluppato a Torino – dove l’arte di fare le macchine è ancora di casa, nonostante decisioni strategiche che hanno spinto altrove il baricentro industriale di Stellantis – e negli States non andrà: probabilmente gli americani l’hanno ritenuta troppo piccola per avere un dignitoso spazio di manovra (commerciale, non fisico) in un mercato dove nei parcheggi marchiati per le sole compact car ci piazzi una berlina di segmento D.  

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Piccola e solida. In effetti, il primo impatto visivo restituisce immediatamente l’idea di una vettura tanto piccina quanto robusta, che condensa in poco più di quattro metri (oltre 20 cm in meno di una Renegade) l’intera panoplia di stilemi indispensabili per potersi fregiare del marchio senza complessi di inferiorità. Le luci posteriori a X rievocano le taniche dei fuoristradisti e quelle anteriori su due livelli il frontale dei modelli anni 90; il laterale disegnato dagli sporgenti passaruota trapezoidali è una citazione della Jeep militare delle origini; davanti c’è l'irrinunciabile griglia dalle sette feritoie. Insomma, i designer guidati da Danele Calonaci hanno fatto di tutto per farla chiamare “una vera Jeep” (poi, bisogna vedere se lo sforzo sarà premiato: gli appassionati hanno ragioni che la ragione ignora).

Capitolo dinamico. È probabile che la notizia susciterà stridor di denti fra gli appassionati di cui sopra, ma l’Avenger è una trazione anteriore: le ruote davanti sono mosse da un motore elettrico da 156 CV e 260 Nm, a sua volta alimentato da un pacco batterie da 54 kWh (in realtà, ne sono utilizzabili soltanto 51, per tutelare l’integrità dell’accumulatore). Più avanti arriverà anche la 4x4, mediante l’aggiunta di un secondo motore dietro, ma ciò non ha impedito agli ingegneri di spingermi a forza sul sedile passeggero e obbligarmi a fare un twist in piena regola. L’intenzione era di mostrarmi come la macchina, grazie anche agli angoli d’attacco adeguati e al pianale rialzato, fosse in grado di superare l’arduo esercizio nonostante le due sole ruote in presa: compito affrontato con rimarcabile facilità, legittimando l’orgogliosa affermazione che di “vera Jeep” trattasi (questa storia dell’appartenenza alla stirpe è ritornata spesso nella presentazione, a testimonianza di come certi intangibili valori contino un sacco). Su strada, onestamente, non ho trovato un luogo dove ripetere il test non in situazione di cattività. Quello che ho fatto, invece, è cercar di capire come le modifiche al pianale eCMP (al cui acronimo ora infatti si aggiunge un 2) abbiano implicazioni sulla guida normale. L’Avenger non è veemente nell’indole, ma dà una piacevole sensazione di leggerezza che sulle piccole elettriche non è affatto scontata: soprattutto, pare molto più “guidata” – nel comportamento delle sospensioni – rispetto alle sorelle Peugeot e-2008, Opel Mokka Electric e DS 3. Questo, nelle stradine di montagna dietro la Costa Azzurra, si è tramutato in un’esperienza dinamica di ottimo livello: il buon carico sullo sterzo, che è anche progressivo il giusto, consente di gestire con precisione il sottosterzo di base. Come su tante elettriche, si può giocare con la frenata rigenerativa per rendere ancora più agile l’auto: nella sua massima taratura si ottiene una decelerazione di -1,2 m/s2. Per quanto riguarda le modalità di guida, in Normal la potenza massima è disponibile soltanto con pedale au fond, altrimenti si rimane sui 109 CV, che scendono a 82 in Eco. L’autonomia dichiarata è di 400 km, ciclo Wltp: a me, spingendo abbastanza, il computer di bordo dava circa 320, con un consumo di circa 7 km/kWh. il caricatore di bordo è da 11 kW e in corrente continua l'Avenger accetta fino a 100 kW: se si ha l’enorme e improbabile fortuna di incappare in una colonnina Hpc (che nel sud della Francia sono praticamente introvabili), significa passare da 20 all’80% in 24 minuti.

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Merita la nomination. È stato un incontro fugace, quindi una prova più significativa dovrete attendere ancora un po’. Ciononostante, il primissimo contatto è stato sufficiente per elaborare una prima impressione positiva (ammetto di averla inserita nelle mie final 7 dell’Auto dell’anno): alle richieste del mercato, che vuole Suv sempre più piccoli, e del policy maker, a cui garbano le sole Bev, la Jeep ha risposto da par suo. A noi italiani (e ai fratelli spagnoli) viene offerta anche una versione termica con il milledue tre cilindri benzina ex Psa: una scelta che ha il gusto un po’ amaro di retrocessione nelle gerarchie geopolitiche europee, ma che si accetta più volentieri apprendendo che il suo prezzo d’attacco è sui 21 mila euro, contro i 35 mila della Bev più economica.

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