L’approccio è pragmatico e pure molto condivisibile: non sono certo gli automobilisti che hanno chiesto il passaggio all’elettrico tout court. Tuttavia, i tempi sono maturi per presidiare tale territorio: la Suzuki e Vitara, quindi, porta sui parafanghi una certa responsabilità. Se è vero che non manda in pensione la Vitara termica – destinata a rimanere a listino ancora per un bel po’ – deve comunque dimostrarsi all’altezza, per diventare ben accetta agli occhi dei “suzukisti”, esigenti per natura.
Ci vediamo a settembre. L’evento al quale ho partecipato è un primo assaggio dinamico, con alcune prove in pista (il Segula Test Center, nei dintorni di Francoforte) al volante di esemplari sostanzialmente definitivi, ma di pre-serie. Al momento, sappiamo che le prime Suzuki e Vitara arriveranno in concessionaria tra la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno, a un prezzo che dovrebbe partire da circa 35-37 mila euro. E, molto facilmente, in un solo allestimento, completo di tutto: cerchi di lega da 19”, interni di materiale pregiato, infotainment con connettività Android e Apple wireless e altro ancora.
Blade battery. La Suzuki e Vitara è un perfetto esempio di globalizzazione o, comunque, di condivisione dei componenti: le batterie sono le Blade al litio ferro fosfato della BYD, mentre la piattaforma è stata sviluppata insieme alla Toyota. In Italia arriverà soltanto la batteria da 61 kWh, che si ricarica a 11 kW in corrente alternata (5 ore e mezza dichiarate per il 10-100%) e a 90 kW in CC (45 minuti dal 10 all’80%). L'elettrica promette fino a 426 km d’autonomia per la versione monomotore (anteriore, da 174 CV) e 395 per la 4x4, che aggiunge un propulsore sull’asse posteriore ed eroga complessivamente 184 CV.
L'agio c'è. Lunga 428 centimetri e con un passo di 270, la e Vitara è paragonabile per dimensioni a un bel gruppetto di Suv elettriche, come la Hyundai Kona o la Kia EV3. Nell’abitacolo lo spazio non manca, anche se – con il tetto apribile – dietro i più alti possono sfiorare facilmente il padiglione con la testa. Bene l’agio per le gambe (il pavimento è piatto), ma non ci sono le bocchette dedicate a chi viaggia sul divano. Quest’ultimo è scorrevole e condiziona la capacità del bagagliaio: 244 litri dichiarati se è tutto indietro, 310 in posizione avanzata.
Sincera e facile. La seduta è alta sulla strada e fa piacere ritrovare un certo numero di tasti fisici per gestire diverse funzioni velocemente, come per esempio la climatizzazione. Dietro si vede poco: nelle manovre, tornano molto utili le telecamere a 360°. In movimento, la Suzuki e Vitara si rivela subito amichevole. Né troppo rigida né particolarmente morbida, concede poco spazio al rollio e non sembra temere i rilasci scriteriati dell'acceleratore in curva; anche al limite, dà sempre la sensazione di essere facile da controllare. Oltre che piuttosto agile, anche grazie a una massa in ordine di marcia contenuta tra i 1.760 (2WD) e i 1.899 chili (4WD). In velocità si avvertono fruscii dal parabrezza e dagli specchietti – ma in Suzuki giurano che il fornitore dei profili esterni stia apportando le ultime modifiche per mitigare il difetto – mentre sembra riuscita la taratura del pedale del freno. Piuttosto originale la gestione della rigenerazione in rilascio: c’è un tasto sul tunnel per attivarla, ma la regolazione (su tre livelli) va effettuata soltanto a macchina ferma. E non prevede la possibilità della guida one pedal feeling, dove ti puoi dimenticare del tutto o quasi del pedale del freno.
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