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McLaren F1: 30 anni di purezza

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McLaren F1: 30 anni di purezza
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Gordon Murray e la sua supercar F1. Il tecnico più vincente della Formula 1 anni 80 e la prima sportiva stradale della McLaren. Una bella storia, che viene svelata al pubblico 30 anni fa e che fa parlare ancora oggi. La F1, bolide vero, raggiunge i 370 km/h ed è considerata la supercar migliore del suo tempo. Tanto che oggi alcuni dei pochissimi esemplari realizzati vengono contesi a colpi di decine di milioni di dollari. In più, la F1 ha avuto il merito di indicare la strada alle hypercar più contemporanee: dalla Pagani Zonda alla Bugatti Veyron, perché è con lei che nasce un “certo tipo” di scienza applicata alle auto più estreme.

Regina del bilanciamento. La McLaren F1, però, non è solo “top speed”, e non è solo potenza pura: è tecnica fine, colta. Murray, infatti, l’ha voluta con un possente V12 aspirato di 6.1 litri abbinato a un cambio manuale a sei marce. Assistenze alla guida come Abs, servosterzo, controllo di trazione non ci sono. Perché con la F1 serve prima di tutto la leggerezza per raggiungere quel “rapporto fisico” che contraddistingue la sua guida. È anche da questa estremizzazione della relazione tra fisica e meccanica che nasce il legame profondo tra la F1 e i proprietari. E la leggenda.

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Il tecnico Gordon Murray al lavoro sul progetto della McLaren F1

Origini lontane. C’è pure un altro motivo che rende importante il modello F1. Quest’ultimo, infatti, ha rappresentato, due decenni dopo, la realizzazione del sogno di Bruce McLaren, il fondatore della Casa inglese, scomparso nel 1970, e che già quell’anno stava pensando a un’auto stradale col suo nome. In grado di vincere a Le Mans.

Progettista e tester. Torniamo alla F1, un esempio di rapporto totalizzante tra il tecnico e la sua macchina, in cui Murray ha riversato tutte le sue preferenze. Oltre alle sue manie concettuali. Il progettista di origini sudafricane ha sempre testato di persona le sue creature, e prima ancora, tutti i bolidi della concorrenza, per realizzare una vettura migliore. Meglio, “definitiva”. La sua ampia esperienza in Formula 1 (dalla Brabham BT 46 “ventilatore”, alla BT 52-BMW, prima iridata Piloti col turbo, alle imbattibili McLaren MP4/4-5 di Prost e Senna), lo ha portato a privilegiare – anche oggi, con la Gordon Murray T.50 – la formula della sportiva super leggera (la F1 pesava a secco solo 1.018 kg), compatta (4,29 metri), dalla linea sinuosa e dall’aerodinamica innovativa. Una macchina senza tempo. Ma nata in un periodo preciso.

Deliberata in Italia. Tutto inizia all’aeroporto di Milano, dopo il G.P. d’Italia 1988, perso dalla McLaren per l’incidente occorso a Senna a pochi giri dalla fine: i maggiori esponenti del team discutono del futuro dell’azienda. Prima che il loro volo venga chiamato, si decide che la Casa costruirà la migliore auto stradale del mondo, in una divisione specifica. Da allora passano meno di quattro anni prima dell’esordio assoluto della F1: a realizzarla è un’équipe che vede Murray a capo della parte tecnica e Peter Stevens (già autore della Lotus Elan) responsabile del design. Murray ha idee molto chiare: vuole una GT e non un’auto da corsa stradalizzata, pertanto la sportiva deve generare un carico aerodinamico non troppo elevato, e comunque gestibile alle alte velocità (in abbinamento a un assetto non troppo rigido). Così, lui adotta due ventole di raffreddamento del vano motore a comando elettrico, in grado di “spazzare” via l’aria prima che arrivi in coda, evitando effetti di portanza. L’effetto suolo, in voga in Formula 1 tra la fine degli anni 70 e l’inizio degli 80, arriva quindi su un’auto stradale, seppure “tirata” in piccola serie.

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L'originale abitacolo della F1, con il sedile del pilota in posizione centrale avanzata

Driver avanzato. Le sorprese continuano nell’abitacolo con tre sedili, di cui quello del driver è in posizione centrale-avanzata. Murray l’ha voluto così non solo per ricreare l’effetto “Formula 1”, ma per offrire una visibilità migliore e per risolvere il problema della pedaliera disassata, molto diffuso sulle sportive dell’epoca. La scocca in materiali compositi di fibra di carbonio è una primizia per le supercar di quegli anni, mentre la carrozzeria sinuosa presenta una presa d’aria motore sul tetto. E non manca la praticità: un set di valigie su misura trova posto in due scomparti sulla fiancata.

Da Monaco con gioia. Non è da meno il cuore della vettura: un V12 aspirato di 6.064 cm³, realizzato dalla BMW Motorsport e montato in posizione centrale-longitudinale. La scelta cade sulla Casa di Monaco dopo un tentativo andato a vuoto con la Honda, ma nessuno se ne pentirà. I tecnici bavaresi sviluppano un “dodici” leggero, l’S 70/2, con lubrificazione a carter secco, in grado di erogare 627 CV a 7.400 giri e 650 Nm di coppia. Molto rapido in accelerazione - la prima marcia è da oltre 100 orari, questi ultimi raggiunti in 3,5 secondi -, ha come limite quota 7.500.

Vince a Le Mans! Nel 1995, tre anni dopo la presentazione ufficiale, arriva un’altra grande soddisfazione: nonostante non sia stata progettata per le corse, la F1 in versione GTR vince a mani basse la 24 Ore di Le Mans, piazzando quattro vetture ai primi cinque posti. Un’impresa leggendaria di cui Bruce McLaren sarebbe stato legittimamente orgoglioso.

COMMENTI

  • Presumo che in origine avrebbe dovuto essere motorizzata Honda più per logica commerciale dovuta alla partnership tra il team di F1 e il costruttore giapponese, che per ragioni tecniche. io ero a conoscenza che invece il V12 Bmw fu una precisa scelta di Murray (pur se politicamente scorretta) data dalla pregressa amicizia e stima professionale (ai tempi della Brabham) con Paul Rosche, il "supercapo" del reparto sportivo dell''elica bavarese...
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