WEC Austin
Ferrari resiste al BoP: Mondiale da decidere

Finalmente si torna in pista e, finalmente, a Maranello torna il sereno. La dirigenza ha confermato la fiducia a Vasseur e le Cassandre, almeno per ora, sono state zittite. Come nel calcio, dove il lunedì al bar siamo tutti “allenatori”, così anche in Formula 1 ci si sente autorizzati a suggerire cosa debbano fare Elkann e Vigna per riportare in alto il Cavallino Rampante. Ma la memoria è corta e la pazienza ancora di più: Todt arrivò in Ferrari nel luglio del ‘93, e ci vollero sei anni prima di vincere il titolo Costruttori e sette per quello Piloti. Forse, allora, è davvero troppo presto per chiedere la testa del francese. E poi, detto tra noi, oggi non ci sono possibilità che Antonello Coletta possa prenderne il posto, almeno nel breve. Non perché manchino le competenze, ma perché Coletta è attualmente responsabile di una parte essenziale dell’universo Ferrari: WEC, competizioni clienti, programma XX, F1 Clienti, Sport Prototipi Clienti, Club Competizioni GT… Sostituire Vasseur significherebbe privare Maranello di una struttura che regge su di lui una parte fondamentale della macchina sportiva e, dettaglio non irrilevante, della liquidità. E da quelle parti non sono una no-profit!

Detto questo, è tempo di guardare altrove: si torna in America e lo si fa con un certo fastidio addosso – perdonate l’eufemismo – per via del BoP, che ha colpito duramente le 499P e le GR010 Hybrid dopo il dominio delle prime quattro gare: Qatar, Imola, Spa e Le Mans. La revisione di Interlagos, +12 Kg e -9 Kw sotto i 250 km/h, ha prodotto risultati evidenti: Ferrari doppiate insieme a Toyota. Una doccia fredda. È vero, assegnare il titolo con troppo anticipo – magari già ad Austin – avrebbe tolto pathos al finale. Ma allora perché non lavorare a un calendario più lungo? Dal Regno Unito fanno sapere di essere pronti a ospitare una tappa del WEC già dal 2027, e se inserita nel filotto Imola–Spa–Le Mans, la spesa logistica sarebbe più che sostenibile. La soluzione esiste, basterebbe volerla.

Chi sognava il titolo in Texas farà meglio a rimandare la festa. Il Fuji, tappa dopo Austin, è storicamente terreno di caccia Toyota. Nelle ultime dieci edizioni – con l’eccezione del 2015 – i giapponesi hanno sempre vinto, centrando la doppietta nel 2022 e nel 2023. E anche se nel 2024 fu una 963 Penske a interrompere la serie, per la Ferrari il Giappone resta un rebus ostico. I migliori risultati nelle ultime due stagioni sono stati un 4° posto nel 2023 e un nono nel 2024 per la #50. Dettagli che a Maranello non trascurano: c’è chi giura che sia già arrivato un carico da Napoli di “cornetti” benedetti. Nessuno è superstizioso, ma meglio prepararsi dalle gufate dei nemici, e soprattutto degli amici.

Le classifiche, intanto, parlano chiaro. Ferrari guida il mondiale costruttori Hypercar con 175 punti, davanti a Cadillac 120, Porsche 111 e Toyota 95. Nella classifica piloti la #51 di Pier Guidi, Calado e Giovinazzi comanda con 105 punti, seguita dalla #83 Kubica, Ye, Hanson con 93. Distaccata la #50 di Fuoco, Molina, Nielsen, quarta, con 57. Mancano tre gare: Austin, Fuji e Bahrain. E nella tappa del Golfo, ricordiamolo, il sistema a punti è potenziato: 38 al primo, 27 al secondo, 23 al terzo. La matematica tiene ancora tutti sul filo. Il BoP, invece, tiene tutti con il fiato corto. C’è chi auspica una maggiore trasparenza nel sistema di bilanciamento e una gestione meno punitiva nei confronti di chi, semplicemente, fa meglio degli altri. Perché una cosa è l’equilibrio tecnico, un’altra è tarpare le ali a chi ha lavorato meglio. Forse la verità, come spesso accade, sta nel mezzo. Vujadin Boskov, indimenticabile allenatore di calcio, diceva: “Partita finisce quando arbitro fischia”. Tradotto: il Mondiale non è ancora finito. Ma chi vuole vincerlo, deve cominciare a correre. Sul serio!