Proprio come la 147 che sostituisce a listino, l'Alfa Romeo Giulietta è una cinque porte a due volumi. Le maniglie di apertura delle portiere posteriori sono "invisibili", ma non scomode, quando s'è capito dove sono. Lunga 4,35 metri (contro i 4,22 della 147) è più bassa di una Golf di un paio di centimetri. La parte frontale, molto scolpita, ripropone i classici stilemi del Biscione: la griglia a triangolo (montata su un "naso" meno pronunciato rispetto alla MiTo), grandi griglie inferiori e passaruota allargati. Il lato B, invece, è più intrigante, con il portellone piuttosto piccolo che lascia spazio al grande paraurti monopezzo. Il faro posteriore a led fa un gran bell'effetto e conferisce alla Giulietta uno stile inconfondibile, soprattutto al buio. Quanto a spazio per i bagagli, non ci si può proprio lamentare: i 350 litri dichiarati ci sono tutti (344, per la precisione, gli stessi della Golf) e la forma è regolare.

Confort di bordo. Sistemarsi al posto di guida è davvero questione di un secondo. Due cose saltano all'occhio: la finestra attraverso cui s'inquadrano gli strumenti relativamente piccola e lo spazio fra acceleratore e freno abbastanza ridotto. In compenso abbonda quello in larghezza: la porta del guidatore e del passeggero anteriori sono ben distanti dal sedile, a tutto vantaggio anche della protezione dagli urti laterali, per i quali sono presenti gli airbag nei sedili e quelli a tendina. A proposito di sedili, la conformazione è ideale per trattenere le spinte laterali e la fattura di quelli rivestiti di pelle è ottima.

Un telaio inedito. Per la Giulietta è stato progettato un telaio tutto nuovo, dal nome non particolarmente evocativo di "compact". Oltre alle normative sui crash test e all'urto con i pedoni, si è dovuto tener conto delle aspettative dell'alfista, che non vuole sentirsi omologato verso il basso con un'auto dalle caratteristiche più da famiglia che sportive. Così, la sospensione anteriore è stata ripensata abbandonando lo schema a quadrilateri a favore di un MacPherson, con l'adozione di un nuovo supporto per il cuscinetto ruota molto più rigido e di componenti d'alluminio. Inoltre, è stata aggiunta un scatola guida di nuova concezione, con servo assistenza elettrica, che consente di eliminare giochi e torsioni. Il motore, infine, Euro 5 e con sistema Stop&Start, è un 2.0 litri da 170 CV, i cui tagliandi sono stati portati a 35.000 chilometri.

L'esame del "Dna". Le cosiddette "Mille Curve" tra Todi e Orvieto, circa 38 chilometri di salite e discese sempre lievi con tornanti ad ampio raggio, sono l'ideale per testare la nuova Giulietta. La prima cosa che si nota è che ha davvero un gran motore, omogeneo e pieno sin dal basso tiene bene fino a 4.500 giri, mostrando una straordinaria progressione. Il cambio è morbido e maneggevole, la frizione leggera e ben modulabile. I freni si comportano bene, soprattutto in modalità Dynamic, dove inchiodano appena sopra i 40 metri da 100 all'ora. A questo proposito va ricordato che sulla Giulietta è disponibile una versione evoluta del Dna, con il sistema "pre-fill", che regola i freni per un impiego più immediato. Quello che si sente bene, inserendo la modalità più sportiva, è il cambiamento nella risposta del motore, con Vdc, sterzo e differenziale elettronico Q2 che si predispongono per la guida impegnata. In questa configurazione la Giulietta cambia letteralmente volto, consentendo di pennellare le curve con rollio ridotto al minimo.

Passando alla pista, nello scatto puro e semplice la Giulietta ribatte quasi al millesimo i tempi di una Golf GTD. Alla prova dei fonometri, il motore s'è dimostrato silenzioso quanto una tedesca alle andature medio-basse, ma la rumorosità peggiora un po' oltre i 100 km/h. Eccellente, infine, il confort sospensivo: nonostante sia una sportiva gli ammortizzatori non s'irrigidiscono e anche sulle asperità la Giulietta riesce a destreggiarsi meglio delle sue concorrenti più agguerrite.