La crossover coreana a emissioni zero

Caratteristiche. Cominciamo dai suoi punti forti. Innanzitutto la Eco-electric, mascherina e livrea a parte, è identica alle altre Soul. Il pacco batterie da 150x100x30 centimetri ha influito, quasi impercettibilmente, solo sulla profondità nel bagagliaio e sull’altezza del divano posteriore. Ma la cosa più sorprendente è che, a parità di condizioni, pesa solo 90 kg in più della 1.6. CRDI. Non si notano quindi differenze nel modo di guidarla, a tal punto che un passeggero distratto dall’ascolto della radio potrebbe persino non accorgersi di viaggiare su un'elettrica. Le differenze, infatti, sono a malapena percepibili dal pilota: la Kia Soul EV si accontenta di un’accelerazione da 0-100 km/h in 10,9 secondi, di poco inferiore a quella della turbodiesel. Stesso discorso per la ripresa. Prestazioni a parte, pur non eccellendo nelle doti dinamiche, la Soul EV è facile e la docile da guidare, con una spiccata vocazione per il traffico cittadino, grazie all'immediata risposta all'acceleratore, alla spinta ben sostenuta e modulabile del pedale e alla leggerezza di tutti comandi. La coreana si comporta a tutti gli effetti come un'auto a motore termico, con in più una serie di accorgimenti per ottimizzare i consumi ed evitare sprechi: per esempio il climatizzatore è programmabile, in modo da avere la temperatura desiderata nell'abitacolo quando la vettura è ancora in ricarica, e grazie al tasto Individual, una volta in marcia il sistema limita i flussi al solo guidatore. La leva del cambio in B, invece, è utile per recuperare energia nei tratti in discesa, con l'effetto "freno-motore" dato dal generatore, mentre per il riscaldamento si utilizza una pompa di calore, rapida ed efficace anche quando si riparte dopo una sosta prolungata al freddo.

Uso quotidiano. Ovviamente il quesito clou è: con un “pieno” la Eco-electric è in grado di soddisfare le esigenze di tutti i giorni? Se in città abbiamo appurato che l'autonomia reale è molto vicina a quella dichiarata, oltre 200 chilometri, nei cicli extraurbani abbiamo rilevato un calo più rapido delle riserve, con le batterie prossime all'esaurimento intorno ai 140 km. In caso di viaggi autostradali, infine, pur considerando un'andatura tranquilla sui 120-125 km/h costanti, l'assorbimento di kW/h raddoppia rispetto all'uso urbano, arrivando a circa 26 ogni 100 chilometri. Risultato: l'autonomia reale si riduce a 113 chilometri. Nella peggiore delle ipotesi, cioè non avendo una presa ad attenderci all'arrivo, e dovendo quindi considerare andata e ritorno, il punto di non ritorno si riduce a 55-60 chilometri. Ed è per questo che il navigatore, saggiamente, a richiesta evidenzia la distanza percorribile sulla mappa, con un cerchio il cui raggio cambia secondo la carica delle batterie. Per quanto riguarda la durata della ricarica, con il sistema CHAdeMO presente in Giappone (con corrente continua a 480 Volt), sarebbero sufficienti 25 minuti per un rifornimento all'80%. Dalle “nostre” colonnine, invece, il tempo sale a circa cinque ore, mentre con la presa domestica il “countdown” sul display arriva a segnarne 12-13. La spesa, invece, è il minore dei pensieri, con un sovrapprezzo di circa 9 euro sulla bolletta. C'è poco da illudersi, quindi. Tra il prezzo di acquisto e il campo di utilizzo così ridotto, la Soul Eco-electric non può essere considerata un'alternativa a tutto tondo alle auto tradizionali. Ed è così che gli altri piccoli o grandi difetti rilevati assumono un altro sapore, come se contassero un po' meno. Come le frenate che risultano lunghe o la non sempre chiara strumentazione digitale, che può far confondere i due numeri della velocità e dell’autonomia, soprattutto quando sono vicini e verosimili entrambi (per esempio procedendo a 75 km/h con 55 km di riserva). Infine, occorre prudenza e tolleranza con i pedoni che attraversano distrattamente o con i ciclisti che pedalano affiancati: l'avviso acustico funziona soltanto sotto i 20 km/h e in retro, ma alle medie velocità non si è proprio avvertibili, a meno di ricorrere al clacson.

In sintesi. Grazie alle minivan Ray EV, che da tre anni circolano in Corea del Sud, la Kia si è fatta una bella esperienza nel campo delle elettriche e ora può proporre una vettura interessante, che non sfigura a confronto con Nissan Leaf e BMW i3, per citare la più venduta e la più performante (escluse le supercar della Tesla) di questa nicchia avveniristica. La Soul Eco-electric sfrutta al meglio  le caratteristiche dell'originale corpo vettura, per alloggiare un abbondante pacco batterie e puntare sulla normalità di utilizzo. La guida risulta molto gradevole in tutte le condizioni, nonostante una tendenza al rollio e al sottosterzo maggiore rispetto alle altre versioni, dovuta anche alla morbidezza dell'assetto e alla gommatura "eco". Quanto all’autonomia, i buoni 200 km con un pieno di elettricità, nelle migliori condizioni, non risolvono comunque i veri problemi di queste auto: l’autonomia e i tempi di ricarica, senza contare che le batterie non si ripagano praticamente mai e quindi il prezzo diventa un neo. Le motivazioni per l'acquisto, infatti, non vanno cercate nel portafoglio, ma altrove. Non a caso, per il momento, le elettriche hanno trovato terreno fertile solo nei Paesi che le incentivano con generosi contributi statali.

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